Avro 698 Vulcan - petite monographie vue des yeux du collectionneur

AVRO 698 VULCAN

Venant de publier une biographie du pilote d'essais britannique Tony Blackman (1928-2024), et qui principalement connu pour avoir été Le grand pilote d'essais du Vulcan, je me suis pris au jeu, et je me retrouve à publier une petite monographie de cet extraordinaire avion, afin de ne pas surcharger la bio que vous trouverez ici : 

https://aviation1-spacemen1969.blogspot.com/2024/11/tony-blackman-1928-2024-grande-bretagne.html

C'est l'occasion de revenir un tout petit peu sur cet extraordinaire avion au travers de certains objets et documents de ma collection - c'est un avion que j'aime beaucoup et j'ai eu de la chance de le voir voler à plusieurs reprises !

Tony Blackman fera des essais en vol de trois célèbres bombardiers stratégiques nucléaires anglais (les fameux ''Three V'' car commençant par V) : le Handley Page Victor, le Vickers Valiant et surtout le célébrissime Avro Vulcan.

Des 3 avions V, le Vulcan (Avro 698 B.1 puis B.2) était certainement le plus avancé technologiquement, et le plus ''avant-gardiste'' pour l'époque (certains le considèrent encore aujourd'hui). 

Ses grandes dimensions, ses 4 réacteurs, son aile delta si caractéristique, le fait qu'il soit sans queue, sa beauté, en on fait un avion mythique reconnaissable entre tous.

Développé dans le cadre d'une politique de dissuasion nucléaire, avec les autres bombardiers V, commencée en 1947 avec la Spécification B.35/46 du Ministère de l'Approvisionnement, le Vulcan devait répondre à certaines exigences, comme pouvoir transporter la future bombe atomique britannique (dimensions, poids), respecter une vitesse et altitude de croisière (925 km/h à 15 000 mètres), rayon d'action, poids maximal, équipage, etc.

Avro (A.V. Roe & Company) sera l'une des 6 entreprises à soumissionner en avril 1947.

La conception a été difficile, il y avait à l'époque très peu de connaissances sur le vol à grande vitesse par exemple.

L'aile Delta a été approuvée très vite dans le concept d'Avro qui n'avait aucune connaissance dans ce domaine.  Avro conçoit d'abord un prototype de taille plus petite, au 1/3, le Avro 707 pour des études de maniabilité à basse vitesse, et l'Avro 714 pour les études de maniabilité à grande vitesse. Le 710 étant trop long a développé, il est très vite abandonné. Un dérivé du 707 est conçu pour les mêmes études, le 707A (vous arrivez à suivre ? 😉).

Le 1er prototype du 707 (VX74) vole pour ma première fois en septembre 1949 mais s'écrase en octobre tuant son pilote d'essais Samuel Eric Essler. Le prototype 707 (VX790) pour basse vitesse, et rebaptisé 707B vole en septembre 1950. Le prototype du 707A définitif (WD480) vole pour la première fois en juillet 1951. Avec 5 prototypes en tout, Avro a pu en apprendre davantage sur le plan Delta.

En parallèle, Avro travaillait déjà sur le premier prototype de son 698 Vulcan avec une très grande étude en soufflerie pour ses études d'aile Delta. Le choix sur porta sur une aile Delta pure, si caractéristique au Vulcan.

 Au final, les 717A et 717B n'ont que très peu contribué au développement du Vulcan (je vous en ai parlé surtout pour vous préparer à la jolie photo plus bas 😁).

Le premier Vulcan, le prototype 698VX770 B.1, peint tout en blanc, vole pour la première fois le 30 août 1952 piloté par le pilote d'essais Roland Falk (1915-1985, qui avait la particularité de voler en costume de ville, rayé, et qui fit un tonneau avec un Vulcan peu après le décollage lors d'un vol de démonstration au Salon de Farnborough en 1955).

(photos de presse de l'époque - AGIP)

Ce prototype mesure 30 mètres de long pour une envergure de 33 mètres. Il mesure 8 mètres de haut et pèse 36 tonnes à vide (et jusqu'à 90 tonnes avec armement).

Il possède aussi le premier siège éjectable pour un bombardier de ce type et un volant pour manoeuvrer.

Il a donc 4 turboréacteurs Bristol-Siddeley Olympus (2 par bout d'aile) d'une poussée de 89 kN chacun.

Les bords d'attaque de son aile Delta sont droits.

La Royal Air Force fit une première commande de 99 appareils. L'appareil était fait un équipage de 5 personnes en cabine pressurisée sur deux niveaux).

C'est fin 1953 que l'Avro 698 reçoit le nom de Vulcan, dieu de la guerre et du chaos (Vulcain). Il a failli s'appeler Ottawa (Avro est d'origine canadienne), Apollo, Avenger ou Albion.

Le 2ème prototype, le VX 777, vole le 3 septembre 1953. C'est toujours une configuration B.1 mais il a subi quelques améliorations par rapport au VX770 (il est plus long, nouveau manche, etc...).

Les deux prototypes 698 ainsi que quatre des cinq prototypes de 707 feront une apparition très remarquée en volant ensemble lors du Salon de Farnborough en septembre 1953 (le VX777 devant).

Après de nombreux vols d'essais et de qualification, le premier Vulcan B.1 de production (AX889) vole en février 1955 et les tests se poursuivent pour une certication au centre d'essais en vol de Boscombe Down, où se trouvait l'Empire Test Pilot School (ETPS).

En mars 1956, il reçoit une nouvelle aile delta, plus arrondi (on l'appelle aile phase 2). Plus tard dans l'année, c'est le prototype VX777 qui reçoit la dernière aile mise au point, celle qu'on lui connait aujourd'hui (aile phase 2(c)).

En juillet 1956, les 15 premiers exemplaires B.1 de production entrent en service dans la Royal Air Force au sein de la 230e OCU (Operational Conversion Unit). Ces appareils sont entièrement peint en blanc, la fameuse peinture anti-flash qui sert à protéger les bombardiers stratégiques et les équipages en cas d'utilisation de l'arme nucléaire.

Les 45 premiers appareils livrés étaient des versions B.1. 

La version B.2 consistait en une version avec une aile delta plus grande et plus fine (celle de la phase 2(c)), une motorisation plus puissante (adaptée aussi pour ce type d'aile), des capacités de vol accrues, etc. On reconnaît à partir de l'exemplaire 46 l'aile si caractéristique !

Le premier prototype B.2 vola en septembre 1958 (XH33), le second en janvier 1959 (XH534). Le premier livré à la Royal Air Force l'a été en juillet 1960 (le XH558 qui a été aussi le dernier a être en service : il fut retiré en 1992).

A partir de juillet 1963, Avro est absorbée par Hawker Siddeley (fondée en 1934) et le Vulcan devient le Hawker Siddeley Vulcan, mais le nom Avro Vulcan lui reste définitivement associé que ce soit auprès du grand public ou de la presse.

Le dernier B.2 livré l'a été en 1965. En tout, prototypes, versions B.1 et B.2, il y a eu 136 appareils de construits. Le Vulcan resta en service opérationnel jusqu'en 1984. Le Vulcan n'a servi qu'au sein de la RAF.

Ici, le dernier Vulcan  qui était encore en vol (XH558 The Spirit of Britain), vu au Salon de Farnborough 2012 (il a été retiré complètement de vol en octobre 2015).

(Crédit : Spacemen1969 : https://flic.kr/s/aHsjAyA5zS)

Trois exemplaires sont encore maintenus de nos jours en état de roulage (XH558 à l'aéroport de Doncaster Shefield / XL426 à l'aéroport London Southend / XM655 à l'aérodrome Wellesbourne Mountford).

Parmi les souvenirs sympas concernant le Vulcan, il existe quelques documents ayant volé à bord, leur nombre était très limité et ces documents, philatéliques le plus souvent, pouvaient être signés par l'équipage - c'est vraiment un chouette ajout à une collection un peu dédiée.

Ces enveloppes ayant vol à bord de certains Vulcan ont souvent des histoires intéressantes - en général, le descriptif est indiqué avec l'événement qu'il peut commémorer, et le nom des pilotes est mentionné, et souvent celui des équipages. Ces enveloppes, qui peuvent être signées, sont très recherchées.

On peut trouver aussi des cartes à collectionner qui se trouvaient dans des emballages d'aliments destinés aux enfants principalement, et ce genre de collections étaient très populaires des années 1920 à 1970.

Ici, des exemples avec des cartes pour le fromage La vache sérieuse de Grosjean ou les chocolats Tobler. 

Il est souvent assez difficile de trouver ces cartes en bon état.

Les cartes à collectionner pouvaient aussi se trouver dans des paquets de cigarettes. Cétait aussi une collection très populaire.

Au fil des années, plusieurs maquettes sont sorties pour la plus grandes joies des collectionneurs. Parfois, les boîtes étaient ''plus jolies'' par leurs illustrations que les modèles  à construire. Ces boites peuvent être très recherchées juste pour les illustrations, qui ont été dessinées de temps en temps par des artistes connus (et très compliqué à trouver en bon état, des boites pouvant valoir plus chères que la maquette).

Un exemple avec trois boîtes de la première moitié du 20ème siècle (dont une britannique et sa reprise française).

Beaucoup plus récemment, Corgi a produit un joli modèle en métal (au 1/270) qui est idéal pour ''habiller'' une de mes bibliothèques.

On peut trouver aussi de vieilles publicités (ou des reproductions).

Happy Collecting !

Crédit : Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969

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Je ne prends pas tous mes objets en photo (je n'en finirais plus), mais quand j'en mets, cela permet de servir d'échelle pour la taille de certains de ces objets.

Un Jour - Un Objet Spatial n° 00655 / Disque 33T ESPACE et ORGUE par Jean-Loup Chrétien

Un Jour - Un Objet Spatial n° 00655

Disque 33T ESPACE et ORGUE

Jean-Loup Chrétien

Je continue un peu avec les disques (comme les objets 00493 - 00614 - 00622 - 00623 - 00627 - 00627 bis -  00629 - 00630 ).

En 1983, le disque ESPACE et Orgue sort. Sa particularité est que c'est un disque de et avec Jean-Loup Chrétien et ses amis organistes Pierre Bardon (1934-2021) et François Bondil (1939-2004).

Pour ceux qui ne le savaient pas, ,Jean-Loup Chrétien a un lien très fort avec les orgues et le métier d'organiste. D'ailleurs, lors de ses conférences, et dans ses livres, il dit souvent << si je n'avais pas été pilote de chasse, je serais devenu organiste... >>. Jean-Loup Chrétien est donc un musicien amateur accompli, jouant très bien de l'orgue : on se souvient qu'il avait emmené un synthétiseur électronique à bord de MIR lors de son second vol spatial, Soyouz TM-7 Aragatz en nov-déc 1988. Son synthétiseur, un Yamaha, a été ramené sur Terre, et se trouve exposé depuis peu dans le Hall Espace du Musée de l'Air et d'Espace au Bourget, dans la vitrine consacrée à Jean-Loup Chrétien.

(Hall Espace le 21 octobre 2024)

Pour enregistrer ce disque, Jean-Loup Chrétien et ses amis ont utilisé les orgues de l'église Saint-Michel de Salon de Provence (Face 1) et de la Basilique de Sainte-Marie-Madeleine à St-Maximin-en-Provence (Face 2).

Les orgues de l'église Saint-Michel de Salon de Provence

Il a été construit en 1802 par Mr Borme.

Dans les années 1970, l'orgue a été restauré par Jean-Loup Chrétien et François Bondil (pharmacien et organiste) - n'oublions pas que Jean-Loup Chrétien était affecté comme pilote d'essais à cette période sur la Base d'Istres, qui se trouve non loin de Salon-de-Provence où se trouvait l'Ecole de l'Air.

L'orgue de la Basilique de St-Maximin-en-Provence

Il a été construit en 1772 par le frère dominicain Jean-Esprit Isnard. Il se compose à l'origine de 2 960 tuyaux. C'est, en 1983, Pierre Bardon qui en  est l'organiste titulaire (aujourd'hui, c'est son fils Jean-Sébastien).

La légende raconte que pendant la Révolution, il fut sauvé de la destruction car l'organiste joua La Marseillaise de Rouget de l'Isle.

Aujourd'hui, l'orgue est toujours en activité.

Le disque est donc un 33T qui se trouve dans une pochette double.

Sur le recto de la pochette est représenté Jean-Loup Chrétien en civil jouant sur un clavier d'orgue avec en fond une vue de la Terre prise depuis la station spatiale Saliout 7 où il a séjourné durant son vol.

Lorsqu'on ouvre les deux pages centrales, on trouve un très beau texte de Jean-Marie Coussinier  qui raconte comment Jean-Loup Chrétien et ses deux amis ont eu l'idée du disque et un petit texte du journaliste Michel Chevalet sur ses souvenirs de la mission PVH

Un troisième texte, en fac-similé manuscrit, s'y trouve. Il est de Lucien Israël, alors Président  de l'association Ligue contre le cancer pour laquelle seront versés les bénéfices de la vente.

Le verso de la pochette est illustré par une photo couleur de Jean-Loup Chrétien en combinaison de vol ainsi que par les titres joués sur chaque face du disque.

Je vous ai enregistré quelques extraits de ce disque avec les morceaux joués à l'orgue par Jean-Loup Chrétien - la description des morceaux écoutés est dans  chaque vidéo.

Face 1

Face 2

Depuis quelques années, Jean-Loup Chrétien donne régulièrement des conférences-concerts d'orgue, en église et en France autour de compositions musicales qu'il a écrites couplées à des images spatiales pour relater son expérience de ses trois vols spatiaux.

Un exemple ici avec un concert en région parisienne il y a quelques années.

Happy Collecting !

Crédit : Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969

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             Maddy Sebile