Il y a 50 ans exactement, ce 10 mai 1967, prenait fin de manière assez tragique, le programme du Northrop M2-F2 avec le crash de l'appareil et de son pilote Bruce Peterson. C'était le 16ème vol du programme.
Ce crash, tout le monde (du moins les plus de 35 ans) le connait, et beaucoup, très beaucoup, sans le savoir. En effet, c'est lui que l'on voit dans le générique de ''L'homme qui valait trois milliards'' avec Lee Majors dans le rôle de l'ancien astronaute, pilote d'essai et agent secret Steve Austin (même si l'avion montré lors de la séquence sous le B-52 et le largage est le HL-10)...
Bruce Peterson (1933-2006) fut très sérieusement blessé mais s'en sortit vivant malgré la violence du crash, où l'avion fit 6 tonneaux. Il a perdu un oeil (à cause d'une infection postopératoire) et il a dû arrêter les essais en vol.
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| (Portrait officiel de Bruce Peterson au début des années 70) |
J'ai rencontré Bruce Peterson il y a quelques années et j'avais discuté quelques minutes avec lui, notamment de son accident.
Ce qui l'avait marqué le plus, c'était non pas l'accident en lui-même ni les longs mois de rééducation, c'était de voir son crash utilisé pour le générique de ''L'homme qui valait trois milliards''.
On ne lui avait pas demandé son avis, et il lui était difficile de regarder ce générique, surtout qu'au début, la production avait gardé gardé le bruit que faisait la tôle de l'appareil en se retournant - si vous avez le pilote de la série (qui était inédit en France mais disponible dans le coffret DVD), vous comprendrez aisément ce qu'il veut dire... (les images de l'intérieur du cockpit sont aussi issues du crash).
Ce qui l'avait marqué le plus, c'était non pas l'accident en lui-même ni les longs mois de rééducation, c'était de voir son crash utilisé pour le générique de ''L'homme qui valait trois milliards''.
On ne lui avait pas demandé son avis, et il lui était difficile de regarder ce générique, surtout qu'au début, la production avait gardé gardé le bruit que faisait la tôle de l'appareil en se retournant - si vous avez le pilote de la série (qui était inédit en France mais disponible dans le coffret DVD), vous comprendrez aisément ce qu'il veut dire... (les images de l'intérieur du cockpit sont aussi issues du crash).
Après le M2-F2, il y eu le M2-F3, X-24A et X-24B comme Lifting Body.
L'occasion de revoir le concept de Lifting Body jusqu'au M2-F3 - les X-24A et X-24B ont déjà eu droit à un article spécial sur ce site (cliquez sur les liens en bleu) :
- Le programme X-24A
- Le programme X-24B
- Le programme X-24A
- Le programme X-24B
Les Lifting Body
Entre 1963 et 1975, la NASA teste une flotte de ‘’Lifting Body’’ qui volèrent au NASA Flight Research Center (renommé Dryden Flight Research Center en 1976, en hommage à Hugh L. Dryden) à Edwards, en Californie pour démontrer et tester les capacités de vol (dans l’atmosphère) de véhicules sans ailes, les ‘’Lifting Body’’ ou corps portant.
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| (Enveloppe signée par Hugh Dryden) |
Ces ‘’Lifting Body’’ étaient conçus pour revenir de l’Espace et atterrir comme un avion sur un site d’atterrissage pré-désigné.
Ces avions uniques, aux formes aérodynamiques si particulières, furent le M2-F1, M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A et X-24B.
Les informations et les données recueillies de ce programme ont directement contribué au développement tant de la Navette Spatiale, que du X-33 ou X-38, que des formes aérodynamiques d’avions ailés.
L’ajout d’ailerons et l’amélioration des commandes de vol permirent aux pilotes le contrôle et la stabilisation de leur avion lors de leur trajectoire de vol.
Tous, sauf le M2-F1, ont été motorisés par le moteur-fusée XLR-11, moteur déjà utilisé pour les vols du Bell X-1. Ils étaient largués par des Boeing B-52. Le M2-F1, prototype léger, était lui non-motorisé.
HISTORIQUE
C’est en 1957, que le Dr Alfred J. EGGERS, alors assistant du directeur Research and Development Analysis and Planning (devenu plus tard le NASA Ames Research Center de Moffet Field, Californie) conçoit la théorie du concept des ‘’Lifting Body).
La NASA a étudié très tôt les problèmes aérodynamiques rencontrés par les ‘’têtes’’ de missile lors de leur rentrée dans l’atmosphère.
H. Julian Allen, un autre ingénieur du Ames Center, détermina, que la tête d’un missile devait avoir une pointe de forme émoussée pour supporter la chaleur causée par le retour de l’espace. Eggers calcula que la pointe du nez ainsi légèrement émoussée permettait de garder un ‘’aérodynamisme de vol’’ qui permettait donc un meilleur guidage et une meilleur efficacité grâce à une trajectoire balistique.
H. Julian Allen, un autre ingénieur du Ames Center, détermina, que la tête d’un missile devait avoir une pointe de forme émoussée pour supporter la chaleur causée par le retour de l’espace. Eggers calcula que la pointe du nez ainsi légèrement émoussée permettait de garder un ‘’aérodynamisme de vol’’ qui permettait donc un meilleur guidage et une meilleur efficacité grâce à une trajectoire balistique.
Ces études d’Eggers, Allen et d’autres, permirent la conception d’un ‘’nez’’ modifié appelé M-2. Cette configuration et celle, plus tard, des Lifting Body, permirent à ceux-ci d’être aisément manœuvrables tant du point de vue latérale et longitudinale pour le retour sur Terre. Technique plus efficace que les retours des capsules Mercury, Gemini et Apollo d’alors.
En 1962, Paul Bikle, Directeur du FRC approuve le programme de construction d’un prototype, non motorisé, d’un avion sans ailes. Le concept du ‘’Lifting Body’’ est né.
Ce premier prototype qui ressemblait à une ‘’baignoire volante’’ pris le nom de code M2-F1. Il fût construit en bois, par Gus Briegleb, un constructeur de planeur de El Mirage, en Californie. Le fuselage de bois était assemblé autour charpente d'acier fabriquée par le FRC. L’assemblage final fût effectué en 1963.
Ce premier prototype qui ressemblait à une ‘’baignoire volante’’ pris le nom de code M2-F1. Il fût construit en bois, par Gus Briegleb, un constructeur de planeur de El Mirage, en Californie. Le fuselage de bois était assemblé autour charpente d'acier fabriquée par le FRC. L’assemblage final fût effectué en 1963.
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| (Série de photos du M2-F1 en vol signées par un des pilotes, Don Mallick) |
‘’LES POIDS LOURDS’’
Le succès du programme M2-F1 amena la NASA le développement et la construction de 2 Lifting Body ‘’Lourd’’ basées sur les études réalisées par les Ames et Langley Center.
Le M2-F2 et le HL-10 furent construit par Northrop.
Le M représente ‘’Manned’’ (habité) et F ‘’Flight’’ (vol) pour le M2-F2. HL signifie ‘’Horizontal Landing’’ et 10 est le 10ème modèle de Lifting Body étudié par Langley.
Le M2-F2 et le HL-10 furent construit par Northrop.
Le M représente ‘’Manned’’ (habité) et F ‘’Flight’’ (vol) pour le M2-F2. HL signifie ‘’Horizontal Landing’’ et 10 est le 10ème modèle de Lifting Body étudié par Langley.
L’US Air Force s’intéressa plus tard aux Lifting Body, et fit construire un troisième prototype par Martin Company, le X-24. Une version modifié sera construite pour un programme de recherches conjoint avec la NASA à Dryden.
M2-F2
Le premier vol du M2-F2 qui ressemblait beaucoup au M2-F1, eût lieu le 12 juillet 1966. Milton O. Thompson était le pilote. Thompson fût largué par le même B-52 modifié pour porter les Lifting Body, qui effectua les lancements du X-15. Accroché sous l’aile, Thompson effectua son premier vol après avoir été largué à 45 000 pieds.
Le 10 mai 1967, lors du 16ème vol d'un M2-F2, un terrible accident a lieu à l'atterrissage blessant gravement son pilote Bruce Peterson (c'est le crash que l'on voit dans le générique de la série L'Homme qui valait 3 milliards).
M2-F3
Les pilotes de la NASA estimèrent que le M2-F2 avait des problèmes de contrôle de latéralité même si on avait amélioré le système de contrôle de stabilité.
Lorsque le M2-F3 fût reconstruit à Dryden, et rebaptisé M2-F3, on ajouta une 3ème dérive verticale entre les 2 dérives arrières pour améliorer la stabilité. Bill DANA, pilote de la NASA, effectua le 1er vol le 2 juin 1970.
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| (Vol du 2 novembre 1970 signé par le pilote Jerry Gentry) |
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| (1er vol supersonique le 25 août 1971 signé par le pilote Bill Dana) |
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| (Vol du 1er novembre 1972 signé par le pilote John Manke) |
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| (Vol du 9 novembre 1972 signé par le pilote Cecil Powell) |
Lors de ses 27 missions, le M2-F3 atteignit la vitesse maximum de Mach 1.6. Bill Dana en était le pilote le 13 décembre 1972.
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| (Vol du 13 décembre 1972 signé par le pilote Bill Dana) |
Le 20 décembre 1972, lors du dernier vol du programme, le pilote de la NASA John Manke, monta à l’altitude record de 71 500 pieds.
HL-10
Le HL-10 fût livré au FRC par Northrop en juin 1966. Bruce Peterson effectua le 1er vol le 22 décembre de la même année.
Le HL-10 vola 37 fois et établit plusieurs records pendant son programme de vol. Le 18 février 1970, le pilote de l’US Air Force, le Maj. Peter Hoag, atteignît la vitesse de Mach 1,86, la plus grande vitesse atteint par un Lifting Body. 9 jours plus tard, Bill Dana, monta à 90 303 pieds d’altitude, devenant la plus haute altitude obtenue par Lifting Body. Le HL-10 fût aussi le premier Lifting Body à effectuer un vol supersonique le 9 mai 1969, avec John Manke aux commandes.
Le HL-10 avait un fond plat et un haut arrondi. Dans sa configuration finale, il avait 3 dérives dorsales afin d’améliorer les capacités de vol de l’appareil.
Il avait 6,40 mètres de long pour une envergure de 4,14 mètres. Son poids était de 2 936 kgs et son poids maximum fût de 4 535 kgs.
Les vols du HL-10 contribuèrent grandement à la conception de la navette spatiale (sans les moteurs qui ont été utilisés pour les retours). Le dernier vol eût lieu le 17 juillet 1970.
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| (Vol du 6 juin 1969 signé par le pilote Peter Hoag) |
Le HL-10 est aujourd’hui exposé à Dryden.
Space Quotes - Souvenirs d'espace
NASA
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