Aux origines de l'avion spatial
Voici une petite monographie (non exhaustive) de l'histoire de la Navette Spatiale à travers la philatélie. Il s'agit là, d'une version pour ce site, d'une exposition philatélique que j'ai exposée lors de certaines manifestations depuis quelques années.
Vous pourrez aussi trouver le détail de toutes les missions de la navette sur l'excellent site de mon ami DGIP : http://www.sts-missionnavettespatiale.net/
Vous pourrez aussi trouver le détail de toutes les missions de la navette sur l'excellent site de mon ami DGIP : http://www.sts-missionnavettespatiale.net/
Cette monographie sera complétée au fur et à mesure.
J'ai mis aussi une monographie des timbres et cachets postaux sur le thème de la navette spatiale sur ce même site
EUGENE SÄNGER
Dès les années 1930-40, un ingénieur allemand de génie, Eugene SÄNGER (1905-1964), est un des premiers à proposer un projet de véhicule spatial réutilisable.
En 1943, il propose un projet d’avion-fusée capable de se rendre dans l’espace comme une fusée et se poser sur Terre dans un aéroport comme un avion.
L’objectif de Sänger était de réaliser un ‘’Bombardier Antipodal’’, capable de larguer des bombes de 6 tonnes à des milliers de kilomètres et de revenir à sa base en bouclant un tour de la Terre.
Ce bombardier avait une longueur de 25 mètres, et aurait pesé 100 tonnes au départ.
Il aurait décollé verticalement pour atteindre 22 000 km/h, et à une altitude de 250 kilomètres.
En 1943, il propose un projet d’avion-fusée capable de se rendre dans l’espace comme une fusée et se poser sur Terre dans un aéroport comme un avion.
L’objectif de Sänger était de réaliser un ‘’Bombardier Antipodal’’, capable de larguer des bombes de 6 tonnes à des milliers de kilomètres et de revenir à sa base en bouclant un tour de la Terre.
Ce bombardier avait une longueur de 25 mètres, et aurait pesé 100 tonnes au départ.
Il aurait décollé verticalement pour atteindre 22 000 km/h, et à une altitude de 250 kilomètres.
Dans les années 80, un programme allemand d’avion spatial bi-étage hypersonique est baptisé ‘’Projet Sänger’’ en hommage à Eugene Sänger.
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Un hommage philatélique lui a été rendu pour le 5ème anniversaire de sa mort en Allemagne le 14 novembre 1969.
Le Programme X-15
En 1952, le NACA (qui deviendra la NASA en 1958) commence à étudier les problèmes qu'y pourraient être rencontrés lors d'un vol spatial. En 1954, le NACA décide de la nécessité de construire un prototype qui pourrait étudier les vitesses hypersoniques et les contraintes auxquelles un engin spatial serait soumis. Le X-15 était né !
L'US Air Force et l'S Navy s'associent au projet en décembre 1954 et l'avionneur North American est désigné en septembre 1955 pour construire 3 prototypes.
Le roll-out du premier prototype a lieu le 15 octobre 1958.
Le 11 mars 1959 a lieu le premier vol captif du X-15 sous un B-52. Le pilote est Scott Crossfield.
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Le 17 septembre a lieu le premier vol motorisé piloté encore par Scott Crossfield.
Au cours des presque 10 ans que dura le programme X-15, celui-ci vola 199 fois aux mains de 12 pilotes différents dont 8 franchirent la frontière de l'espace.
Il y eu un seul accident mortel avec l'accident de Mike Adams le 15 novembre 1967.
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Le X-15 accompli tous les objectifs qui lui avaient été fixés :
Vol hypersonique dont le plus rapide à Mach 6,70 avec le pilote William Knight le 3 octobre 1967.
Vol à plus de 50 miles de haut (80 km) qu'il franchit à 15 reprises avec un record à 107 km en 1963 avec le pilote Joe Walker.
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| (Commémoration des 4à ans du premier vol à Mach 5 signé par le pilote Robert White) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (Neil Armstrong a été aussi pilote de X-15 avant d'être sélectionné par la NASA) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
En 2006, la Poste américaine émet 2 timbres en hommage au programme X-15
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| (1er jour signé par le créateur des timbres Phil Jordan et par le dernier pilote d'un X-15 Bill Dana) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Le Programme Mercury
Le 5 mai 1961, 3 semaines après l’exploit de Youri Gagarine, les Etats-Unis envoie leur premier homme dans l’Espace. Alan B. SHEPARD, Jr effectue un vol suborbital de 15 minutes à bord de la capsule Freedom 7.
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| (Document philatélique signé par le Flight Director Chris Kraft) |
Pour ce premier vol, la NASA a utilisé la fusée Redstone. Celle-ci n’était pas assez puissante pour mettre en orbite la capsule. Un deuxième vol suborbital eût lieu le 21 juillet de la même année avec l’astronaute Virgil ‘’Gus’’ GRISSOM.
C’est le 20 février 1962, que John H. GLENN devient le premier américain sur orbite, avec la capsule Friendship 7. Après plusieurs reports dûs aux problèmes de mise au point du lanceur Titan, le programme Mercury peut continuer.
Les Etats-Unis commémorent cet exploit par la sortie d’un timbre dédié au Programme Mercury. Ce timbre n’est mis en vente qu’au moment du retour de la mission de John Glenn, ce qui explique que de nombreux collectionneurs aient été pris de court (Il n'y a eut que 315 bureaux de poste américains qui vendirent le timbre ce jour-là).
Les Etats-Unis commémorent cet exploit par la sortie d’un timbre dédié au Programme Mercury. Ce timbre n’est mis en vente qu’au moment du retour de la mission de John Glenn, ce qui explique que de nombreux collectionneurs aient été pris de court (Il n'y a eut que 315 bureaux de poste américains qui vendirent le timbre ce jour-là).
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| (Enveloppe Premier Jour du timbre Mercury signée par l'astronaute John GLENN et le Flight Director Chris KRAFT) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Le Programme Gemini
Le programme Mercury prend fin le 16 mai 1963 après la mission Faith 7 de L. Gordon Cooper.
Les Etats-Unis poursuivent le programme spatial qui les conduira à la Lune. Pour ce faire, la NASA a besoin de maîtriser les rendez-vous et les amarrages entre vaisseaux, les sorties extra-véhiculaires, et le matériel qui permettra d’aller sur la Lune.
Le programme Gemini, et ses 10 missions habitées (+ les 2 vols tests inhabités) permettra donc à la NASA d’être fin prête pour lancer le programme Apollo.
Le 23 mars 1965, Gemini 3 est la première mission habitée de ce programme.
Le 7 juin de la même année, l’astronaute Edward WHITE, II, effectue la première EVA (Extra Vehicular Activity : Activité Extra-Véhiculaire) lors de la mission Gemini 4.
En décembre 1965, Gemini 6 et Gemini 7, effectue un Rendez-Vous sans amarrage dans l’espace. Gemini 7 bat le record pour l’époque de durée dans l’espace, avec un vol de 15 jours, 5 jours de plus qu’il n’en faut à une mission Apollo pour faire le voyage Terre-Lune et retour.
Le 16 mars 1966, Gemini 8 réussît le premier amarrage avec un autre vaisseau (Fusée-cible Agena).
Gemini 12 termine le programme Gemini lors de son retour le 15 novembre 1966.
Le 7 juin de la même année, l’astronaute Edward WHITE, II, effectue la première EVA (Extra Vehicular Activity : Activité Extra-Véhiculaire) lors de la mission Gemini 4.
En décembre 1965, Gemini 6 et Gemini 7, effectue un Rendez-Vous sans amarrage dans l’espace. Gemini 7 bat le record pour l’époque de durée dans l’espace, avec un vol de 15 jours, 5 jours de plus qu’il n’en faut à une mission Apollo pour faire le voyage Terre-Lune et retour.
Le 16 mars 1966, Gemini 8 réussît le premier amarrage avec un autre vaisseau (Fusée-cible Agena).
Gemini 12 termine le programme Gemini lors de son retour le 15 novembre 1966.
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| (Document philatélique spécial Lancement Gemini 12 commémorant le Programme Gemini) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Le Programme Apollo
(en cours de publication)
DECISION DE LA CREATION D’UNE NAVETTE SPATIALE
1969… Année de gloire pour la NASA. Le premier débarquement sur la Lune, par la mission Apollo 11, consacre les Etats-Unis comme vainqueur de la course à l’Espace engagée en 1957.
La NASA avait rempli sa mission. Elle était en droit de penser qu’elle pourrait continuer sur sa lancée l’ambitieux programme qu’elle avait dans ses cartons, comme une Station Spatiale, ou un débarquement sur la Planète Mars.
En octobre 1969, l’Administrateur de la NASA, Thomas O. Paine, reçût un terrible choc. Le budget prévisionnel de la NASA pour l’année fiscal 1971, est en nette régression.
La NASA remettra à plus tard ses rêves de Conquête Spatiale.
On décida donc de monter un Projet qui serait un compromis entre l’austérité financière et la continuité du savoir-faire spatial des Etats-Unis.
Le projet d’une navette réutilisable donnait une image cohérente d’une conquête spatiale économique et rentable.
A défaut de Station Spatiale à desservir, la Navette pourrait supplanter les fusées dans la mise en place de satellites scientifiques, commerciaux, voire militaires. Ainsi, et ce qui fait la particularité de la Navette, l’entretien de ces mêmes satellites en orbite.
Depuis 1958, l’ U S Air Force cherchait un moyen d’envoyer ses hommes dans l’Espace. Le Président Eisenhower avait décidé lors de la création de la NASA, cette même année, que seule une administration civile serait habilitée à envoyer des hommes dans l’espace.
L’ US Air Force avait participé avec la NASA au Programme X-15. En 1963, le Programme DYNASOAR est annulé. En 1969, le Ministre de la Défense annule le Programme MOL (construction d’un laboratoire orbital militaire).
L’ USAF décide donc de signer un protocole de coopération avec le NASA dans le cadre d’un futur Programme Navette.
Le soutien et le rapprochement avec l’ USAF était vital pour la NASA du point de vue économique. Le développement d’un tel projet s’élevait à une dizaine milliards de dollars, soit 5 ans environ du budget total de la NASA (Budget 1971).
Pour l’ USAF, c’était tout bénéfice. Un investissement moindre et enfin un pas dans l’Espace. Si le Pentagone entrait dans l’Espace sans trop de dépenses, elle imposa les caractéristiques opérationnelles de la Navette qui en déterminèrent l’aspect actuel.
En fait l’ USAF exigea que la Navette soit capable d’emporter 29 tonnes en orbite basse, et que la soute originelle soit portée de 4,6 mètres à 18,3 mètres. De plus, la navette devait être capable de décoller et d’atterrir à la Base Vandenberg, pour une utilisation en orbite polaire.
En fait l’ USAF exigea que la Navette soit capable d’emporter 29 tonnes en orbite basse, et que la soute originelle soit portée de 4,6 mètres à 18,3 mètres. De plus, la navette devait être capable de décoller et d’atterrir à la Base Vandenberg, pour une utilisation en orbite polaire.
Jusqu’en juillet 1970, la NASA imaginait une navette sous les traits d’un Lifting Body, mais les exigences de l’ USAF amena la NASA à retenir un avion spatial à aile delta. L’énorme soute demandée pour les charges utiles était pratiquement impossible à aménager dans un Lifting Body.
2 types de projet avaient été retenus. Le premier, un projet de navette entièrement réutilisable (à un étage décollant du sol ou à 2 étages entièrement réutilisables), qui fût très vite remplacé par une ‘’Navette au rabais’’, pour causes de restrictions budgétaires.
L’ USAF avait tellement confiance dans ce programme, qu’elle arrêta en 1971, le développement d’un lanceur pour succéder à la Titan III. Décision qui eût, hélas, de graves répercussions après l’explosion de Challenger.
Le 5 janvier 1972, le Président Richard Nixon, signe la Convention lançant la création officielle du Programme STS : Space Transportation System.
La Navette Spatiale était née. . .
Les Lifting Body
Entre 1963 et 1975, la NASA teste une flotte de ‘’Lifting Body’’ qui volèrent au NASA Flight Research Center (renommé Dryden Flight Research Center en 1976, en hommage à Hugh L. Dryden) à Edwards, en Californie pour démontrer et tester les capacités de vol (dans l’atmosphère) de véhicules sans ailes, les ‘’Lifting Body’’ ou corps portant.
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| (Autographe de Hugh Dryden) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Ces ‘’Lifting Body’’ étaient conçus pour revenir de l’Espace et atterrir comme un avion sur un site d’atterrissage pré-désigné.
Ces avions uniques, aux formes aérodynamiques si particulières, furent le M2-F1, M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A et X-24B.
Les informations et les données recueillies de ce programme ont directement contribuées au développement tant de la Navette Spatiale, que du X-33 ou X-38, que des formes aérodynamiques d’avions ailés.
L’ajout d’ailerons et l’amélioration des commandes de vol permirent aux pilotes le contrôle et la stabilisation de leur avion lors de leur trajectoire de vol.
Les informations et les données recueillies de ce programme ont directement contribuées au développement tant de la Navette Spatiale, que du X-33 ou X-38, que des formes aérodynamiques d’avions ailés.
L’ajout d’ailerons et l’amélioration des commandes de vol permirent aux pilotes le contrôle et la stabilisation de leur avion lors de leur trajectoire de vol.
Tous, sauf le M2-F1, ont été motorisés par le moteur-fusée XLR-11, moteur déjà utilisé pour les vols du Bell X-1. Ils étaient largués par des Boeing B-52. Le M2-F1, prototype léger, était lui non-motorisé.
HISTORIQUE
C’est en 1957, que le Dr Alfred J. EGGERS, alors assistant du directeur Research and Development Analysis and Planning (devenu plus tard le NASA Ames Research Center de Moffet Field, Californie) conçoit la théorie du concept des ‘’Lifting Body).
La NASA a étudié très tôt les problèmes aérodynamiques rencontrés par les ‘’têtes’’ de missile lors de leur rentrée dans l’atmosphère.
H. Julian Allen, un autre ingénieur du Ames Center, détermina, que la tête d’un missile devait avoir une pointe de forme émoussée pour supporter la chaleur causée par le retour de l’espace. Eggers calcula que la pointe du nez ainsi légèrement émoussée permettait de garder un ‘’aérodynamisme de vol’’ qui permettait donc un meilleur guidage et une meilleur efficacité grâce à une trajectoire balistique.
H. Julian Allen, un autre ingénieur du Ames Center, détermina, que la tête d’un missile devait avoir une pointe de forme émoussée pour supporter la chaleur causée par le retour de l’espace. Eggers calcula que la pointe du nez ainsi légèrement émoussée permettait de garder un ‘’aérodynamisme de vol’’ qui permettait donc un meilleur guidage et une meilleur efficacité grâce à une trajectoire balistique.
Ces études d’Eggers, Allen et d’autres, permirent la conception d’un ‘’nez’’ modifié appelé M-2. Cette configuration et celle, plus tard, des Lifting Body, permirent à ceux-ci d’être aisément manœuvrables tant du point de vue latérale et longitudinale pour le retour sur Terre. Technique plus efficace que les retours des capsules Mercury, Gemini et Apollo d’alors.
En 1962, Paul Bikle, Directeur du FRC approuve le programme de construction d’un prototype, non motorisé, d’un avion sans ailes. Le concept du ‘’Lifting Body’’ est né.
Ce premier prototype qui ressemblait à une ‘’baignoire volante’’ pris le nom de code M2-F1. Il fût construit en bois, par Gus Briegleb, un constructeur de planeur de El Mirage, en Californie. Le fuselage de bois était assemblé autour charpente d'acier fabriquée par le FRC. L’assemblage final fût effectué en 1963.
Ce premier prototype qui ressemblait à une ‘’baignoire volante’’ pris le nom de code M2-F1. Il fût construit en bois, par Gus Briegleb, un constructeur de planeur de El Mirage, en Californie. Le fuselage de bois était assemblé autour charpente d'acier fabriquée par le FRC. L’assemblage final fût effectué en 1963.
‘’LES POIDS LOURDS’’
Le succès du programme M2-F1 amena la NASA le développement et la construction de 2 Lifting Body ‘’Lourd’’ basées sur les études réalisées par les Ames et Langley Center.
Le M2-F2 et le HL-10 furent construit par Northrop.
Le M représente ‘’Manned’’ (habité) et F ‘’Flight’’ (vol) pour le M2-F2. HL signifie ‘’Horizontal Landing’’ et 10 est le 10ème modèle de Lifting Body étudié par Langley.
Le M2-F2 et le HL-10 furent construit par Northrop.
Le M représente ‘’Manned’’ (habité) et F ‘’Flight’’ (vol) pour le M2-F2. HL signifie ‘’Horizontal Landing’’ et 10 est le 10ème modèle de Lifting Body étudié par Langley.
L’US Air Force s’intéressa plus tard aux Lifting Body, et fit construire un troisième prototype par Martin Company, le X-24. Une version modifié sera construite pour un programme de recherches conjoint avec la NASA à Dryden.
M2-F2
Le premier vol du M2-F2 qui ressemblait beaucoup au M2-F1, eût lieu le 12 juillet 1966. Milton O. Thompson était le pilote. Thompson fût largué par le même B-52 modifié pour porter les Lifting Body, qui effectua les lancements du X-15. Accroché sous l’aile, Thompson effectua son premier vol après avoir été largué à 45 000 pieds.
Le 10 mai 1967, lors du 16ème vol d'un M2-F2, un terrible accident à lieu à l'atterrissage blessant gravement son pilote Bruce Peterson (c'est le crash que l'on voit dans le générique de la série L'Homme qui valait 3 milliards).
Le 10 mai 1967, lors du 16ème vol d'un M2-F2, un terrible accident à lieu à l'atterrissage blessant gravement son pilote Bruce Peterson (c'est le crash que l'on voit dans le générique de la série L'Homme qui valait 3 milliards).
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
M2-F3
Les pilotes de la NASA estimèrent que le M2-F2 avait des problèmes de contrôle de latéralité même si on avait amélioré le système de contrôle de stabilité. Lorsque le M2-F3 fût reconstruit à Dryden, et rebaptisé M2-F3, on ajouta une 3ème dérive verticale entre les 2 dérives arrières pour améliorer la stabilité. Bill DANA, pilote de la NASA, effectua le 1er vol le 2 juin 1970.
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| (Vol du 2 novembre 1970 signé par le pilote Jerry Gentry) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (1er vol supersonique le 25 août 1971 signé par le pilote Bill Dana) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (Vol du 1er novembre 1972 signé par le pilote John Manke) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (Vol du 9 novembre 1972 signé par le pilote Cecil Powell) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Lors de ses 27 missions, le M2-F3 atteignit la vitesse maximum de Mach 1.6. Bill Dana en était le pilote le 13 décembre 1972.
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| (Vol du 13 décembre 1972 signé par le pilote Bill Dana) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Le 20 décembre 1972, lors du dernier vol du programme, le pilote de la NASA John Manke, monta à l’altitude record de 71 500 pieds.
HL-10
Le HL-10 fût livré au FRC par Northrop en juin 1966. Bruce Peterson effectua le 1er vol le 22 décembre de la même année.
Le HL-10 vola 37 fois et établit plusieurs records pendant son programme de vol. Le 18 février 1970, le pilote de l’US Air Force, le Maj. Peter HOAG, atteignît la vitesse de Mach 1,86, la plus grande vitesse atteint par un Lifting Body. 9 jours plus tard, Bill DANA, monta à 90 303 pieds d’altitude, devenant la plus haute altitude obtenue par Lifting Body. Le HL-10 fût aussi le premier Lifting Body à effectuer un vol supersonique le 9 mai 1969, avec John Manke aux commandes.
Le HL-10 avait un fond plat et un haut arrondi. Dans sa configuration finale, il avait 3 dérives dorsales afin d’améliorer les capacités de vol de l’appareil.
Il avait 6,40 mètres de long pour une envergure de 4,14 mètres. Son poids était de 2 936 kgs et son poids maximum fût de 4 535 kgs.
Les vols du HL-10 contribuèrent grandement à la conception de la navette spatiale (sans les moteurs qui ont été utilisés pour les retours). Le dernier vol eût lieu le 17 juillet 1970.
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| (Vol du 6 juin 1969 signé par le pilote Peter Hoag) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Le HL-10 est aujourd’hui exposé à Dryden.
X-24A
Construit pour l’US Air Force par Martin Company, le X-24A était un véhicule en forme d’ampoule, avec 3 ailerons verticaux pour le contrôle de l’avion. Il pesait 2 844 kgs sans carburant, pour une longueur de 7,30 mètres et une envergure de 4,26 m.
C’est le 17 avril 1969, que le Maj Jerault GENTRY, de l’US Air Force, accomplît le premier vol libre. C’est également Gentry qui accomplît le premier vol motorisé le 19 mars 1970.
Il vola 28 fois, et comme le programme HL-10, le programme X-24 valida le concept d’une navette spatiale qui peut revenir sur Terre non-motorisée..
John Manke atteignit Mach 1,6. Il atteignit aussi 71 400 mètres d’altitude lors du dernier vol du X-24 le 4 juin 1971.
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| (Dernier vol signé par le pilote John Manke) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
X-24B
Le X-24B est la dernière génération des Lifting Body (avant l’ère des navettes). Il résulte de l’évolution et des améliorations apportées grâce aux données recueillis lors de tous les vols de Lifting Body.
Parmi tous les vols du X-24B, il faut retenir 2 vols. Ces vols, effectués par John Manke et le Maj de l’USAF Mike Love montrèrent la capacité de faisabilité des atterrissage sans moteur. Ce qui contribua grandement à la conception de la Navette Spatiale.
Après avoir été largué par le ‘’Vaisseau-Mère’’, le B-52, d’une altitude de 13 700 m, le réacteur XLR-11 était allumé et amenait l’avion à une vitesse de 1 770 km/h et à une altitude de 18 à 22 000 m. Une fois le moteur coupé, les pilotes commençaient à descendre vers la Base d’Edwards. Au moment de l’approche finale, ils augmentaient leur vitesse de descente en s’inclinant fortement, et touchaient le sol à 320 km/h, exactement pareil aux procédures d’approches et d’atterrissage qu’utilisent de nos jours la Navette Spatiale.
Le 25 octobre 1974, Mike Love atteignit Mach 1,76. Pour la plus haute altitude, c’est John Manke qui monta à 22 370 mètres le 22 mai 1975.
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(Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Bill Dana effectua le dernier vol motorisé le 23 septembre 1975. Ce fût aussi le dernier vol d’un avion-fusée à Dryden. Dana avait déjà effectué les dernier vol du X-15 quelques années plus tôt (même s'il y eut encore 6 vols non motorisés de X-24 jusqu'au 26 novembre 1975).
Dick Scobee, le futur commandant de la navette Challenger qui explosa en 1986, était un des pilotes du programme X-24B.
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| (Dernier vol motorisé signé par le pilote Bill Dana) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (Dernier vol d'un X-24B signé par le pilote Tom McMurtry) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Dick Scobee, le futur commandant de la navette Challenger qui explosa en 1986, était un des pilotes du programme X-24B.
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Quelques timbres ont rendu hommage à ces différents programmes de Lifting Body
- En 1996, Palau émet un bloc représentant un X-24B
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Suite du développement
La NASA développa, durant la même période, un programme de pilotage entièrement réalisé par commandes électriques et électroniques.
Ce concept, qui faisait appel à une technologie entièrement nouvelle, devait assurer le pilotage, entre autres, de la Navette. Conduites, au début par Neil Armstrong (le premier homme sur la Lune), ces recherches aboutirent à une révolution dans les systèmes de pilotages des avions de chasse et de lignes de nos jours.
Ce concept, qui faisait appel à une technologie entièrement nouvelle, devait assurer le pilotage, entre autres, de la Navette. Conduites, au début par Neil Armstrong (le premier homme sur la Lune), ces recherches aboutirent à une révolution dans les systèmes de pilotages des avions de chasse et de lignes de nos jours.
La NASA utilisa un F-8 Crusader pour ces recherches. Il reçut le nom de F-8 DFBW (Digital Fly By Wire ou Pilotage électronique). Le premier vol (F-8 DFBW NASA 802) eût lieu le 25 mai 1972 avec Gary Krier comme pilote. Le 210ème et dernier vol eût lieu le 12 avril 1985.
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| (Vol d'un F-8 DFBW signé par le pilote Gary Krier) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Les vols de 1977 à 1980 ont validé les performances des 3 ordinateurs qui seraient utilisés lors des tests en vols de la Navette Enterprise et des futures missions en Navette.
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| (Vol du F-8 DFBW signé par le pilote Gary Krier) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
PREPARATION DES VOLS LIBRES D’ENTERPRISE
Pour valider le concept de navette spatiale, des tests sont prévus avec la Navette Enterprise.
Presque dentique aux autres navettes spatiales, Enterprise est la seule des navettes qui ne vola jamais dans l’Espace. Elle était réservée uniquement aux tests au sol, aux tests de vols dans l’atmosphère, aux essais moteurs.
Baptisée à l’origine Constitution, son nom se changea en Enterprise sous la pression des fans de la série Star Treck.
La construction d’ Enterprise débute le 4 juin 1974 à Palmdale (Californie). Elle sort d’usine le 17 septembre 1976.
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| (Collection Stephane Sebile / Spacemen1969) |
Les premiers tests de montage sur Boeing 747, démontage, roulage, essais en vols et vols libres vont pouvoir commencer.
Le Boeing 747 est un élément essentiel du programme navette spatiale. Outre les tests d'Enterprise pour les vols libres, le Boeing 747 baptisé Boeing 747 SCA (Shuttle Carrier Aircraft) permet le transport d'une navette lorsque celle-ci n'atterrit pas sur sa piste au Kennedy Space Center ou bien lorsque celle-ci doit retourner à Palmdale pour ses grandes révisions.
Pour ce faire la NASA a acheté un Boeing 747 à American Airlines (un deuxième 747 suivra plus tard). Ce premier exemplaire (immatriculé NASA 905) quitte donc Tulsa pour Dryden le 18 juillet 1974 pour y être modifié.
Il faudra plus de 2 ans de tests, de modifications et d'essais en vol comme au sol, pour que celui-ci soit déclaré opérationnel à l'issu de son vol du 18 décembre 1976.
Le Boeing 747 est un élément essentiel du programme navette spatiale. Outre les tests d'Enterprise pour les vols libres, le Boeing 747 baptisé Boeing 747 SCA (Shuttle Carrier Aircraft) permet le transport d'une navette lorsque celle-ci n'atterrit pas sur sa piste au Kennedy Space Center ou bien lorsque celle-ci doit retourner à Palmdale pour ses grandes révisions.
Pour ce faire la NASA a acheté un Boeing 747 à American Airlines (un deuxième 747 suivra plus tard). Ce premier exemplaire (immatriculé NASA 905) quitte donc Tulsa pour Dryden le 18 juillet 1974 pour y être modifié.
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Il faudra plus de 2 ans de tests, de modifications et d'essais en vol comme au sol, pour que celui-ci soit déclaré opérationnel à l'issu de son vol du 18 décembre 1976.
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Le 24 février 1976, la NASA annonce la sélection des 2 équipages qui effectueront les vols libres d’Enterprise annoncés en 1977 :
Equipage 1 :
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Equipage 2 :
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| (Nomination des équipages ALT signé par les 4 astronautes) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Pour préparer les vols libres, plusieurs étapes ont été nécessaires afin de valider le concept, la structure et la capacité opérationnelle des moyens mis en œuvre pour les futures vols de navettes spatiales. C’est le rôle de la Navette Enterprise.
Plusieurs essais de soufflerie, afin d’évaluer la stabilité et la manoeuvrabilité d’une navette lors de la rentrée dans l’atmosphère (tests que devaient effectuer Enterprise lors de ces 5 vols libres) se déroulèrent au Ames Space Center de Moffett Field (Californie).
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Enterprise était équipée de sièges éjectables. 10 tests avec des mannequins furent effectués sur la Base aérienne d’Holloman (Nouveau-Mexique) entre 1976 et 1977.
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Pour tester les ‘’proportions’’ d’Enterprise, son largage et sa capacité à atterrir, un modèle réduit de Boeing 747 et de navette a été construit par l’ingénieur de la NASA John Kiker. Le 19 août 1976, les premiers essais de ce modèle, en phase complète de mission (un essai réussi de séparation avait eût lieu le 2 juin 1976) se passèrent avec succès à Houston. La NASA recommença une dernière simulation le 4 août 1977 à quelques jours du premier vol libre réel.
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Enterprise permît aussi d’évaluer le système de montage et démontage (Mate/Demate) d’une navette sur le Boeing 747, modifié spécialement pour transporter une navette spatiale. Au début de l’année 1977, le premier montage/démontage, le premier roulage d’un Boeing 747 et d’une navette et le premier vol captif eurent lieu.
Comme on peut le voir, l'année 1977 a été très intense.
Comme on peut le voir, l'année 1977 a été très intense.
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| (8 février 1977 - Première utilisation du MDD) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (12 février 1977 - Tests vibrations avant premier roulage) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (15 février 1977 - Premier roulage) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (18 février 1977 - 1er vol captif signé par le pilote du Boeing 747 SCA Fitz Fulton) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Du 22 février au 2 mars 1977, eurent lieu les 4 autres vols captifs inhabités (IC-2 à IC-5)
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Le 4 mars 1977 eût lieu le premier démontage d'Enterprise du Boeing 747 SCA.
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Le 20 mai 1977, ce sont les 3 APU que l'on allume en même temps.
Du 18 juin (après une tentative avortée la veille) au 26 juillet 1977 se déroulent la phase finale de tests avant les premiers vols libre d'Enterprise. Ce sont des vols captifs mais cette fois-ci, les astronautes se trouvent à bord d'Enterprise (Manned Active Captive Flight).
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Du 18 juin (après une tentative avortée la veille) au 26 juillet 1977 se déroulent la phase finale de tests avant les premiers vols libre d'Enterprise. Ce sont des vols captifs mais cette fois-ci, les astronautes se trouvent à bord d'Enterprise (Manned Active Captive Flight).
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| (2ème vol captif habité signé par les astronautes Joe Engle et Richard Truly) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
LES VOLS ALT / ENTERPRISE
Entre le 12 août et le 26 octobre 1977, 5 vols d’essai libres, appelés ALT Free Flights (Approach and Landing Test) ou Vols libres d’approche et d’atterrissage, ont été effectués à partir de la Base d’Edwards par les 2 équipages sélectionnés.
VOL ALT 1 : Pilotes Enterprise : Fred HAISE et Gordon FULLERTON
Pilotes Boeing 747 : Fitz FULTON, Tom McMURTRY, NORTON et GUIDRY
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| (Vol ALT 1 signé par les astronautes Fred Haise et Gordon Fullerton) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (Tracking de Houston) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (10 ans du premier vol ALT signé par l'astronaute Gordon Fullerton) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
VOL ALT 2 : Pilotes Enterprise : Richard TRULY et Joe ENGLE
Pilotes Boeing 747 : Fitz FULTON, Tom McMURTRY, NORTON et GUIDRY
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| (Vol ALT 2 signé par les astronautes Joe Engle et Richard Truly) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (Tracking de Houston) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
VOL ALT 3 : Pilotes Enterprise : Fred HAISE et Gordon FULLERTON
Pilotes Boeing 747 : Fitz FULTON, Tom McMURTRY, NORTON et GUIDRY
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (Tracking de Houston) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
VOL ALT 4 : Pilotes Enterprise : Richard TRULY et Joe ENGLE
Pilotes Boeing 747 : Fitz FULTON, Tom McMURTRY, NORTON et GUIDRY
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| (Vol ALT signé par l'équipage du Boeing 747 SCA) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
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| (Tracking de Houston) (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
VOL ALT 5 : Pilotes Enterprise : Fred HAISE et Gordon FULLERTON
Pilotes Boeing 747 : Fitz FULTON, Tom McMURTRY, NORTON et GUIDRY
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Le 16 mars 1978, la NASA annonce la nomination des 4 premiers équipages pour les vols-tests de Columbia. A cette époque, les premiers vols-tests orbitaux (6 au total) étaient prévus dans le courant de l'année de 1979.
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| (Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969) |
Vol-test orbital n°1 : John W. Young et Robert L. Crippen
Vol-test orbital n°2 : John H. Engle et Richard H. Truly
Vol-test orbital n°3 : Fred W. Haise et Jack R. Lousma
Vol-test orbital n°4 : Vance D. Brand et Gordon Fullerton
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