Le 29 avril 1985, soit 10 jours seulement après le retour de STS-51D (pour voir le sujet, cliquez ICI), la navette spatiale Challenger s'envole pour la misson STS-51B avec sept astronautes à son bord :
- Robert Overmyer, Commandant (2ème vol)
- Fred Gregory, Pilote (1er vol)
- Don Lind, Mission Specialist (1er vol)
- Norm Thagard, Mission Specialist (2ème vol)
- William Thornton, Mission Specialist (2ème vol)
- Taylor Wang, Payload Specialist (1er vol)
- Lodjewik van den Berg, Payload Specialist (1er vol)
Don Lind, qui effectue son premier et unique vol, a été sélectionné en 1966 ... il aura attendu 19 longues années avant de s'envoler - c'est l'attente la plus longue entre une sélection et un vol.
Il y a exactement 10 ans, depuis
Toulouse, décollait pour la première fois l’Airbus A380, le plus gros avion
civil de transport de passagers à ce jour.
(Photo signée par l'équipage du 1er vol de l'Airbus A380)
C’est dès la fin des années 1980 qu’Airbus
a commencé à penser à un très gros porteur civil qui pourrait concurrencer le
Boeing 747 en étudiant la faisabilité d’un appareil pouvant transporter 600 à 800
personnes.
Puis, au début des années 1990,
Daimler-Benz et British Aerospace, membres importants du consortium Airbus,
proposent une étude de faisabilité conjointe avec Boeing – en effet, ce marché
du très gros porteur ne pouvant avoir assez de commandes pour deux concurrents,
il parut logique, au début, d’avoir une étude pour un avion commun
Airbus-Boeing : le VLCT (Very Large Commercial Transport).
Mais Boeing se retire en 1995 pensant
que le coût du projet serait vraiment trop onéreux avec une estimation Boeing à
plus de 15 milliards de $ tandis qu’Airbus penchait vers un coût de 8 milliards
de $. Boeing préférant développer des dérivés de son 747.
Airbus se met alors à développer le
Programme Airbus A3XX.
Ce projet est un véritable défi
technologique car l’avion doit répondre à certains critères afin de pouvoir
être exploité par les installations aéroportuaires existantes, et bien sûr être
un Très Gros Porteur. Il faut aussi éveiller l’intérêt des compagnies pour un
appareil de ce type, notamment les compagnies asiatiques essentiellement visées
par ce marché.
Après près de cinq années d’études de
faisabilité, de contacts avec les compagnies aériennes pour des futures
commandes et surtout la feuille de route de cet avion qui va être construit en
pièces détachées dans plusieurs pays d’Europe avant un assemblage final à
Toulouse, Airbus lance officiellement le 19 décembre 2000, le Programme Airbus
A3XX qui devient Airbus A380.
Le 80 ne suit pas la ‘’logique’’ des
dénominations des appareils d’Airbus qui se suivent (A300, A310, A320, A330,
A340). Le 8 représente, en vue en coupe, le double pont de l’avion, mais aussi
le chiffre porte-bonheur dans la tradition asiatique, dont le marché est visé
par Airbus.
(1er vol du premier Airbus, l'A300B)
En 2001, la configuration définitive ou
presque de la l’avion est définie et adoptée, et les travaux de la première voilure
débute en janvier 2002.
Malgré un dépassement de coût largement
dépassé – plus de 18 milliards d’euros au lieu des 8 annoncés), le programme
continue ainsi que la construction du premier exemplaire prototype d’essais (le
MSN001 / immatriculé F-WWOW), qui est officiellement présenté au public lors d’une
cérémonie (Roll-out) le 18 janvier 2005, chez Airbus à Toulouse, trois ans à
peine après les débuts de construction.
Il y a lors de cette cérémonie, des
représentants des 14 compagnies aériennes qui avaient déjà commandées des
exemplaires de l’A380. Et c’est aussi ce jour là, que la nouvelle livrée
blanche (et lettres en bleu) des appareils Airbus fait son apparition, à la
place de la traditionnelle livrée arc-en-ciel.
(La livrée Arc-en-ciel / 1er vol de l'Airbus A310)
Entre mars et avril, plusieurs tests de
roulage et de freinage sont réalisés avant ce fameux 27 avril 2005 à 10h29, où
près de 40 000 personnes – qui se sont déplacées exprès aux abords de l’aéroport
de toulouse-Blagnac – vont assister au premier vol de ce nouveau fleuron d’Airbus,
le fameux A380.
L’équipage est composé de six hommes :
- Claude Lelaie, et Jacques Rosay, les
deux chef-pilotes de chez Airbus
et les ingénieurs de vol Fernando
Alonso, Manfred Birnfeld, Gérard Desbois et Jacky Joye.
Pour ce premier vol d’une durée de 3h51
minutes, l’avion va voler à 3 000 mètres d’altitude. L’avion ne transporte
pas de sièges mais tout un équipement de mesures et de calculs de données ainsi
que ballasts d’eau simulant le poids des passagers et permettant de vérifier la
stabilité de l’A380.
L’avion se pose sans encombre à 14h23 après
avoir survolé la piste Concorde à 100 mètres d’altitude – à la grande joie des
spectateurs.
Documents signés par l'équipage de ce premier vol
Ce premier prototype, ainsi que quatre
autres, vont pendant près de 15 mois effectuer tous les vols et tests de
certification nécessaires afin d’avoir les autorisations de l’Agence Européenne
de Sécurité Aérienne (AESA) et de la FAA américaine. 2 500 heures de
vol-test auront été effectués dans toutes sortes de conditions, comme par grand
froid, chaleur, humidité, etc … pouvant montrer que l’Airbus A380 est un avion
sûr et apte à la commercialisation. Il y a eu même des simulations de vols
longue durée pour voir le comportement de passagers sur ce type de vol.
En juin 2005, lors du Salon du Bourget,
les présentations en vol de celui-ci ont ravi le public et en ont fait la
vedette de cette édition 2005 – près de 500 000 personnes s’étaient
déplacées. Depuis, à chaque Salon, l’A380 fait toujours sensation … Pour l’édition
du Salon 2009, c’est l’ancien astronaute Philippe Perrin qui présentait l’appareil
au public. En 2011, l’appareil prévu pour les démonstrations heurte un pavillon
et endommage l’extrémité de son aile. L’appareil retourne à Toulouse pour des
réparations rapides et en attendant, c’est l’exemplaire qui devait être livré à
la Korean Airlines qui assure les démonstrations pour le public.
Salon du Bourget 2005
Salon du Bourget 2007
Salon du Bourget 2009
(l'intérieur de l'Airbus A380 de test avec ses ballasts d'eau)
(avec Philippe Perrin) (Vol d'entrainement avant le salon au-dessus de la maison à Dugny)
Comme dit plus haut, la construction de
l’A380 est très complexe car répartie dans plusieurs pays, et cela a entrainé
au début des délais de livraison et une logistique très importante, notamment
pour le transport des pièces – par la route et par eau – jusqu’à l’usine
Jean-Luc Lagardère à Toulouse, pour l’assemblage final..
C’est la compagnie Malaysian qui a reçu
le premier exemplaire destiné aux compagnies. C’est le MSN003 (immatriculation
9V-SKA) le 15 octobre 2007. Il effectue son premier vol le 25 octobre 2007 sur
le trajet Singapour-Sydney. Les billets avaient été vendus aux enchères et les
prix atteints ont été très élevés pour des passionnés qui voulaient faire
absolument ce premier vol.
(Airbus A380 de la Singapore Airlines à Roissy Charles de Gaulle en 2012)
Le plus gros client de l’Airbus A380 est
la compagnie Emirates.
En janvier 2015, le total des commandes
ferme est de 317 exemplaires dont 156 ont déjà été livrés.
Le 23 juin 2006, la Poste française rend hommage à l'Airbus A380 en émettant un timbre à forte valeur faciale - 3 euros. Le timbre est l'oeuvre de l'artiste et designer Cassian Koshorst, qui a créé aussi le nouveau logo Airbus et la livrée des appareils d'essais.
(Enveloppe 1er Jour signée par Cassian Koshorst)
Les communiqués de presse d’Airbus parus lors du Roll-out de l’appareil le 18 janvier 2005
Janvier 2005
A380: le
tout nouvel avion à double pont
L’A380 de 555 sièges, qui sera mis en ligne en 2006, est
l’avion civil le plus moderne, le plus spacieux et le plus performant de tous
les temps. Lancé en décembre 2000, l’avion considéré par Airbus comme le
« fleuron du 21e siècle », a été conçu en étroite
collaboration avec les grandes compagnies aériennes, les aéroports et les
autorités aéroportuaires et services officiels.
Doté des technologies les plus avancées au niveau des
matériaux, systèmes et processus industriels, l’A380 satisfait aux exigences
internationales les plus strictes en matière de certification. Capable de
transporter 35 pour cent de passagers de plus que son concurrent le plus
proche, et avec une surface plancher nettement supérieure, l’A380 permet aux
compagnies aériennes d’offrir aux passagers de chaque classe un confort hors
pair avec plus d’espace pour étendre les jambes.
La rentabilité et la technologie avancée de l’A380 se
traduisent par des coûts au siège-kilomètre inférieurs de 15 à 20 pour cent et
une autonomie de 10 pour cent supérieure à celle des autres avions de grande
capacité.
L’A380 offrira tout simplement de nouveaux standards de
voyage aux passagers des principales lignes long-courriers telles que
Londres-Singapour et Los-Angeles-Sydney.
La croissance du trafic aérien est toujours d’actualité
dans les prévisions. Dans ce contexte, l’A380, fort de sa capacité passagers
supérieure, contribuera à limiter l’encombrement de l’espace aérien en
transportant davantage de passagers sans augmenter le nombre de mouvements
d’appareils. Ses niveaux de bruit et d’émissions sensiblement réduits
permettront de minimiser son impact sur l’environnement. Equipé de réacteurs de
nouvelle génération et d’une voilure et de trains d’atterrissage de conception
et technologie avancées, l’A380 ne se contentera pas de respecter les limites
de bruit actuelles, mais sera beaucoup plus silencieux que son
concurrent ; il faut noter qu’il génère moitié moins de bruit au décollage.
Le respect de l’environnement de l’A380 ne s’arrête pas
aux réductions de bruit. L’usage sans précédent de composites et autres
matériaux légers a permis de réduire sa masse, et par voie de conséquence, sa
consommation en carburant – inférieure de 12 pour cent à celle de son
concurrent – contribuant à minimiser l’impact des gaz d’échappement sur
l’atmosphère. L’A380 sera, en effet, le premier long-courrier à consommer moins
de trois litres de carburant par passager aux 100 kilomètres, une consommation
comparable à une voiture familiale économique.
Tout en présentant les avantages d’une conception
entièrement nouvelle, l’A380 étendra les atouts de la communité de la famille
Airbus au secteur des très-gros-porteurs. Grâce à la similitude des postes de
pilotage, procédures et qualités de vol de tous les Airbus équipés de commandes
de vol électriques, les équipages pourront être affectés de ces différents
Airbus à l’A380, moyennant une formation supplémentaire de courte durée
seulement.
Pour l’A380, Airbus a coopéré avec une soixantaine de
grands aéroports, afin de garantir la compatibilité de l’appareil avec les
infrastructures aéroportuaires et une mise en ligne sans heurts. L’A380 fournit
la solution la plus responsable sur le plan socio-économique pour faire face à
l’encombrement du trafic et des aéroports. L’alternative, l’augmentation des
mouvements des avions existants, nécessiterait non seulement des milliards de
dollars d’investissements dans les infrastructures aéroportuaires (construction
de pistes, terminaux, voire d’aéroports) mais contribuerait à un encombrement
accru et un impact beaucoup plus important sur l'environnement. Le point de vue
d’Airbus a été confirmé non seulement par la forte participation de l’industrie
au programme dès le départ, mais aussi par le remarquable succès que remporte
déjà l’A380 sur le marché. Fin Janvier, le programme totalisait des commandes
fermes et engagements d’achat émanant de 15 clients et portant sur 154 A380,
dont 27 versions cargos.
La famille A380 se décline à
partir d'une version passagers de base d'une capacité de 555 sièges en
configuration tri-classe, et d'une autonomie de
15 000 km/8 000 nm. La version cargo A380F pourra
transporter une charge marchande de 150 tonnes sur une distance de 10 400
km/5 600 nm. En outre, des versions allongée, raccourcie et d’autonomie
supérieure, dérivées du modèle de base, seront proposées à l’avenir, selon les
besoins du marché. L'A380 sera équipé des réacteurs Trent 900 de Rolls-Royce ou
GP7200 de The Engine Alliance (partenariat entre General Electric et Pratt
& Whitney).
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Janvier 2005
Fournisseurs
et partenariat industriel : une nouvelle façon de travailler ensemble
L’A380 a donné l’occasion à Airbus de développer une
nouvelle façon de travailler avec tous ses fournisseurs et partenaires
industriels, existants et nouveaux, en leur permettant de s’impliquer davantage
dans le développement et l’avenir à long terme du programme.
Les sociétés et fournisseurs du monde entier espéraient
contribuer à l’A380, l’avion le plus gros et le plus moderne jamais construit.
Ils souhaitaient vivement relever le défi de participer à ce programme
d’avant-garde, qui créera de nouvelles références dans l’industrie pour de
longues années à venir, en développant et produisant des pièces et équipements
pour cet avion.
Airbus a conclu plus de 200 contrats importants avec
quelque 120 fournisseurs et partenaires industriels pour des travaux sur
l’A380. Ces derniers ont collaboré au développement et à la mise en oeuvre de
technologies innovantes, de pratiques de travail et de solutions de conception
visant à assurer le succès du programme A380. De nombreux fabricants en Europe,
aux Etats-Unis, au Japon et en Chine ont été choisis à l’issue d’un processus
complet de sélection. Grâce à une telle base de partenaires industriels et de
fournisseurs, Airbus a pu créer un avion qui repose sur les technologies et les
matériaux les plus avancés jamais utilisés sur un avion civil, essentiels pour
offrir au client des avantages opérationnels sans précédent.
L’approche d’Airbus en matière d’approvisionnement pour
l’A380 a généré une saine concurrence entre tous les fournisseurs, les
encourageant à proposer ce qui se fait de mieux pour l’A380 et les autres
programmes Airbus. Parallèlement, les nouveaux fournisseurs, convoités, doivent
également se battre pour rester compétitifs tout au long de la durée de vie du
programme A380.
Afin de s’assurer une chaîne d’approvisionnement aux rouages « bien
huilés », de qualité haut de gamme et extrêmement compétitive, Airbus et
ses fournisseurs ont rationalisé la communication et la collaboration, en
accélérant le processus à tous les niveaux depuis la soumission de l’offre
jusqu’à la livraison. Des logiciels dédiés ont contribué à faciliter cette
nouvelle façon de travailler ensemble.
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Préparation des aéroports
Plus de 60 aéroports de par le monde se préparent en vue de l’exploitation
de l’A380, qui doit démarrer l’année prochaine.
Avec sa voilure de très grande envergure pour une plus grande portance et
ses réacteurs de nouvelle génération, l’A380 a besoin d'une distance moins
longue pour le décollage et l’atterrissage, que les autres avions de grande
capacité. Il peut utiliser les pistes existantes et ses temps de rotation sont
comparables à ceux des autres gros-porteurs actuellement en service.
Si la mise en ligne de l’A380 représente un grand évènement pour
l’industrie du transport aérien, elle n’aura pas pour autant d’impact
significatif sur les améliorations des infrastructures déjà planifiées dans les
aéroports les plus fréquentés du monde.
Dès le début du programme A380, Airbus a consulté les autorités
aéroportuaires et de l’aviation civile, ainsi que les autorités de
certification pour trouver la meilleure définition possible et les meilleures
caractéristiques de performance en vue de répondre à leurs besoins. L’A380 a
été conçu pour être compatible avec les contraintes spatiales et logistiques
actuellement imposées aux aéroports, dans un environnement de plus en plus
réglementé.
Suite à ce processus de consultation, tous les aéroports désireux
d’accueillir l’A380 ont déjà bien avancé leurs préparatifs en vue des premières
opérations. Avec les prévisions d’un triplement du volume du trafic aérien au
cours des 20 prochaines années, les aéroports programment déjà, dans leurs plans
de développement, des améliorations d’infrastructures se chiffrant à des
milliards de dollars. L’A380 s’inscrit parfaitement dans leurs plans – sa
capacité supérieure évite aux aéroports de multiplier les installations
existantes pour pouvoir faire face à l’augmentation de la demande.
Parmi les principaux aéroports du monde déjà prêts à recevoir l’A380,
figurent ceux de Paris CDG, Francfort, Hong Kong et Singapour. Par ailleurs,
d’autres aéroports seront prêts en 2006, tels que ceux de Dubaï, New York JFK,
Kuala Lumpur, Auckland, Melbourne et Sydney.
A l’aéroport JFK, les aménagements pour pouvoir accueillir l’A380 ne
représenteront que deux pour cent des investissements prévus (10 milliards de
dollars) pour faire face à la croissance du nombre de passagers au cours des 10
à 15 prochaines années. A l’aéroport de Londres-Heathrow, quelque 60 000
mouvements d’A380 (décollages et atterrissages) par an pourraient permettre,
d’ici 2016, à près de 10 millions de passagers supplémentaires de décoller de
l’aéroport, ou d’y atterrir, sans qu’il soit nécessaire d’augmenter la
fréquence des vols. « L’A380 est vital pour nous – il va changer la
configuration d’Heathrow et la physionomie des vols long-courriers »,
affirme Eryl Smith, Directeur stratégie commerciale, planification et
développement de l’aéroport d’Heathrow.
« Nous avons préparé l’avenir lors de la conception du nouveau
terminal international pour recevoir les nouveaux gros-porteurs tels que
l'A380, et c’est tout à fait logique, puisque nous assurons 50 vols directs par
jour à destination de 27 villes internationales, dont un bon nombre sera
desservi par l'A380 » a pour sa part déclaré John L. Martin, Directeur de
l’Aéroport International de San Francisco.
L’embarquement à bord de l’A380 ne prendra pas plus de temps que sur les
avions actuels de grande capacité, mais sera largement plus efficace que celui
de son concurrent compte tenu du nombre de passagers bien supérieur accueillis
à bord de l’A380. Le large escalier situé à l’avant de l’A380 permet l’embarquement
simultané et séparé des passagers par
les deux premières portes du pont principal et sans nécessiter de passerelle en
pont supérieur. Toutefois, de nombreux aéroports apprécieraient de pouvoir
utiliser l’accès au pont supérieur et prévoient de proposer cette
caractéristique.
Les services de
catering pour l’A380 auront également un impact minime sur les installations
actuelles étant donné que les portes d’accès au pont principal et au pont
inférieur ainsi que les points de raccordement des services sol se situent à la
même hauteur que sur les gros-porteurs actuels.
En bref, l’A380 aidera les autorités aéroportuaires et les compagnies
aériennes à répondre à la croissance du transport aérien en acheminant un plus
grand nombre de passagers par vol, tout en leur épargnant les coûts onéreux
liés à de nouveaux postes de stationnement et à de nouveaux créneaux.
Du point de vue de l’environnement, l’A380 définit de nouveaux standards
pour l’industrie. Il affiche une consommation de carburant inférieure de 12
pour cent environ à celle de son concurrent le plus proche – l’A380 est le
premier avion long-courrier à consommer moins de trois litres de carburant par
passager aux 100 km, une consommation comparable à celle d’une voiture
économique. La réduction de la consommation se solde par une baisse des
émissions de gaz dans l’atmosphère. Fort de ses caractéristiques aérodynamiques
optimisées et de sa technologie moderne, l’A380 sera considérablement moins
bruyant que les autres gros-porteurs, et génèrera moitié moins de bruit que son
concurrent le plus proche.
Le 24 avril 1990, la navette
spatiale Discovery s’envole pour la mission STS-31. A son bord, cinq astronautes :
- Loren Shriver, Commandant (2ème vol)
- Charles Bolden, Pilote (2ème vol)
- Kathryn Sullivan, Mission Specialist (2ème vol)
- Bruce McCandless, Misson Specialist (2ème vol)
- Steven Hawley, Mission Specialist (3ème vol)
L’objectif principal de la
mission est la mise en orbite du télescope spatial Hubble (HST = Hubble Space
Telescope). La NASA et la communauté scientifique attendent depuis de longues
années la mise en service de ce télescope qui doit révolutionner l’observation
et la compréhension spatiales.
Son énorme taille, ainsi que
son grand miroir (2,4 mètres de diamètre) lui permettent d’avoir une résolution
exceptionnelle (on parle d’une résolution angulaire inférieure à 0,1 seconde
d’arc). Mais c’est surtout le fait qu’il soit dans l’espace, en dehors de
l’atmosphère terrestre, qui le rend si précieux. Il s’affranchit de tout ce qui
gêne les plus grands instruments d’observation sur Terre en étant à une
altitude d’environ 600 km. Et le fait de pouvoir observer en lumière visible,
en infrarouge et en ultraviolet ont fait que, depuis 25 ans, les découvertes
apportées par Hubble ont complètement bouleversées la science astronomique,
astrophysique, cosmologique.
Au début des années 1970, le
programme navette spatiale voit le jour. Et le projet d’un télescope spatial géant mis en place par la navette prend vie. Les caractéristiques de ce
télescope vont dépendre des caractéristiques de la soute de la navette
spatiale : Hubble - même s’il n’avait pas encore reçu ce nom au début du
projet – n’aurait pas vu le jour sans la navette spatiale. Dans le projet, il
était convenu dès le départ que la maintenance se ferait avec la navette – ce
qui a été fait à 5 reprises en 1993 et 2009.
On pense à un télescope
spatial depuis le début des années 1920. Hermann
Oberth en parle dans un de ses ouvrages, mais c’est surtout l’astronome
américain Lyman Spitzer, Jr
(1914-1997) qui développe dans un article, en 1946, le concept d’un télescope
spatial. Il argumente en disant qu’un télescope en orbite n’est plus gêné par
les turbulences atmosphériques et qu’il peut observer en infrarouge et en
ultraviolet, ce qui est impossible sur
Terre pour les télescopes.
En 1965, l’Académie des
Sciences américaine charge Spitzer de définir quels seront les objectifs d’un
grand télescope spatial. Mais dès 1962, la NASA a déjà envoyé des petites
plateformes d’observations du soleil (en ultraviolet, rayons X et Gamma pour
les OSO = Orbiting Solar Observatory)
et en 1966, elle envoie son premier télescope spatial : OAO (Orbiting Astronomical Observatory).
Trois autres suivront jusqu’en 1972.
Et c’est les excellents résultats obtenus
par ces OAO qui font pencher la balance en faveur d’un très grand télescope
spatial.
Même si décidé dès 1970, ce
projet a eu beaucoup de mal à naître. La première raison est une raison
financière, comme souvent dans ce genre de projet. Le coût était réellement
astronomique.
La NASA modifie un peu le
projet du télescope, avec une taille moindre du miroir (qui passe de 3 à 2,4
mètres de diamètre). Et elle fait appel à l’ESA (Agence Spatiale Européenne) pour être partenaire. Nous sommes en
1974-1975.
L’ESA, en contrepartie de sa
participation qui consiste à fournir les panneaux solaires, à fournir
l’instrument FOC (voir plus bas) et aussi à donner des fonds, l’ESA a donc le
droit à une utilisation de 15% du temps d’observation.
En 1977, la situation
financière se débloque avec les fonds nécessaires qui sont accordés par le Congrès.
La construction de ce qui est pour le moment le Large Space Telescope
(LST) débute.
(Vues d'artistes en 1980 et en 1984)
Dès le début, le télescope
spatial Hubble est conçu pour être transporté, mis en orbite, et rejoint pour
la maintenance par la navette spatiale, et même redescendu à Terre si besoin. La
navette avait aussi pour rôle de le rehausser en altitude du fait de la perte
de celle-ci causée par le frottement atmosphérique.
La durée de vie annoncée était
de 15 ans avec une visite tous les deux ou trois ans.
Il est aussi entièrement conçu
et pensé pour être réparé et maintenu par les astronautes. L’astronaute Bruce
McCandless a consacré une grande partie de sa carrière à l’étude de cette
maintenance par les équipages de la navette.
Le partage des tâches de
construction et de supervision est réparti entre le Marshall Space Flight
Center et le Goddard Space Flight Center, de la NASA. Lockheed s’occupera de du
corps du télescope tandis que Perkin-Elmer s’occupe de l’optique.
(Polissage et contrôle du miroir primaire)
La partie optique va être
extrêmement difficile à réaliser. Le début du polissage de la lentille commence
en 1979. Le miroir primaire doit être poli avec une précision de 10 nanomètres,
chose qui n’avait jamais été faite auparavant. Le polissage ne sera terminé
qu’en 1981. Mais le projet se révèle plus coûteux qu’annoncé (on passe des 475
millions de $ en 1977 à 1,2 milliards en 1983), et les retards, essentiellement
techniques, vont s’accumuler. De plus, il faut aussi prévoir les pièces de
rechanges en avance, même si dans le projet, le cahier des charges prévoyaient
de justement limiter ces rechanges).
(Flammes philatéliques commémoratives)
Toujours en 1983, le télescope
est officiellement baptisé Hubble en hommage à Edwin P. Hubble, astronome
américain (voir article de Space Relics ci-dessous / cliquez sur le lien en
jaune).
Avec la catastrophe de la
navette Challenger, cela laisse paradoxalement le temps aux équipes de
construction d’Hubble de le terminer. Il est prêt dès 1989. Mais le coût a
explosé : il est maintenant de 2 milliards de $.
(Hubble chez Lockheed peu de temps avant son envoi au Kennedy Space Center)
Un exemplaire à l'échelle 1 a été construit en 1975 par Lockheed afin de faire des tests sur la conception et la mise en place des instruments scientifiques sur Hubble (voir en fin d'article).
Description d’Hubble
Hubble est un télescope
réflecteur à deux miroirs : le primaire de 2,4 mètres de diamètre et d’un
miroir secondaire de 30 cm de diamètre. Architecture de type Cassegrain que
connaissent bien les passionnés d’astronomie – cela lui permet d’avoir une très
grande focale (de 57,6 mètres)
Adapté à la soute de la
navette spatiale, il mesure 13,2 mètres de long, et pèse 11 tonnes. Avec
évidemment un diamètre de 2,4 mètres correspondant à son miroir primaire, qui
lui seul pèse 818 kg (il est fabriqué en nid d’abeilles)
Le miroir primaire est couplé
avec trois caméras (large champ pour objets peu lumineux, en infrarouge et en
champ étroit pour l’observation planétaire) ainsi que divers spectromètres.
Il y a aussi des radiateurs
qui permettent de garder une température constante du miroir primaire.
Hubble possède deux grands
panneaux solaires qui produisent l’électricité suffisante pour le
fonctionnement des instruments à bord (voir plus bas) et systèmes d’orientation
et de stabilisation du télescope. Ces panneaux fournis par l’ESA ont été remplacés
en 1993 (mission STS-61) puis en 2002 (mission STS-109). Les derniers en date
mesurent 7,1 x 2,6 alors que les premiers mesuraient 12,1 x 3,3 – cela est dû à
de nouvelles technologies qui augmentent l’énergie fournie en abaissant la
taille (5 200 watts contre 4 600).
Le rôle du télescope Hubble
étant l’observation avec un pointage très précis d’objets célestes, il lui faut
donc rester fixe par rapport aux objets observés. Le contrôle d’orientation est
donc primordial. Pour ce faire, Hubble utilise trois capteurs de pointage fin
(FGS = Fine Guidance Sensors) pour se
maintenir pointé vers les objets observés et quatre capteurs qui déterminent la
position du soleil. Il y a également deux magnétomètres qui aident à
l’orientation par rapport au champ magnétique terrestre et six gyroscopes (dans
trois systèmes de 2) pour des mouvements de rotations sur trois axes.
Il y a aussi plusieurs
instruments scientifiques, qui ont tous été déjà changés, retirés au moins une
fois, et certains même deux fois – actuellement en service :
Caméra Grand Champ
WFC3 (Wide Field Camera 3).
L’actuelle en place est la
troisième caméra (d’où le 3) et a été installée en 2009 (mission STS-125).
Allant de l’ultraviolet, à l’infrarouge, en passant par la lumière visible, la
WFC3 est dédiée à l’observation des galaxies très lointaines, les planètes du
système solaire et le milieu interstellaire.
Caméra et spectromètre infrarouge NICMOS (Near Infrared Camera and Multi-Object Spectometer).
Elle fonctionnait (car en
panne depuis 2013) dans le proche infrarouge et servait à l’observation des
objets très lointain en en déterminant le spectre électromagnétique. Elle avait
été installée en 1997 (mission STS-82).
Caméra ACS (Advanced Camera for Surveys).
Ce groupe de trois caméras (grand
champ, haute résolution et ultraviolet) permet de faire des images à très haute
résolution de régions stellaires où se forment les étoiles et planètes.
Installée en 2002 (mission STS-109), il a été réparé en 2009 (mission STS-125)
suite à une panne en 2007.
Caméra et spectromètre STIS (Space
Telescope Imaging Spectrograph).
Utilisation pour obtenir le
spectres des galaxies grâce à des observations en ultraviolet, en proche
infrarouge et en lumière visible. Installé en 1997 (mission STS-82), l’ensemble
a été réparé en 2009 (mission STS-125).
Spectromètre ultraviolet COS (Cosmic
Origins Spectrograph)
Etude des structures de
l’Univers ainsi que de la composition des nuages de gaz et des atmosphères
planétaires. Installé en 2009 (mission STS-125).
Concernant toutes les
découvertes et photos de Hubble depuis son lancement, je vous renvoie vers le
site officiel de la NASA :
Discovery décolle donc le 24
avril 1990 pour la mission STS-31. L’équipage place sur orbite le télescope
Hubble le lendemain. C’est l’astronaute Steven Hawley qui le manipule avec le
bras robotique. McCandless et Sullivan sont prêt à effectuer une EVA en cas de
problème de mise en place des panneaux solaires. Mais tout se passe bien. Le
télescope se dirige normalement vers son point d’orbite.
Le reste de cette mission
STS-31 se passe normalement avec plusieurs expériences effectuées (PCG / IPMP /
APM / RME = voir sur internet les expériences de STS-31). A bord se trouvent
également deux caméras IMAX. Une des caméras était dans la soute et à filmer le
déploiement et mise en orbite d’Hubble.
L’équipage revient sur Terre
le 29 avril après une mission de 5 jours 01 heures et 16 minutes.
(Cartes et photo signées par Steven Hawley qui a largué Hubble)
(Bruce Mccandless lors de la mission STS-31)
Tout semble aller bien, mais
rapidement, on va s’apercevoir qu’Hubble a un ENORME PROBLEME … Les premières
images sont FLOUES … c’est incroyable. Le télescope le plus cher du monde a une
mauvaise vision – pire, ses images ne sont pas aussi bonnes que certains
télescopes au sol !
Une commission d’enquête est
créée et la cause est rapidement trouvée : Il y a une aberration sphérique
d’un des deux miroirs, voire des deux – pour résumer, le polissage de la
courbure des miroirs a été fait selon des informations erronées, et il n’y a
donc pas de convergences des rayons réfléchis entre les deux miroirs … une
véritable catastrophe pour la NASA et son image de marque !
On trouve une solution via un
dispositif optique spécial qui présente la même anomalie mais inversée, ce qui
rétablit une vision correcte – c’est le COSTAR (Corrective Optics Space Telescope Axial Replacement). Mais son
installation se fera au détriment d’un instrument qui sera enlevé. Pour éviter
que cela ne se reproduisent, les futurs instruments qui seront amenés en
rechange sur Hubble possèderont cette spécificité optique, et le COSTAR
d’origine pourra être enlevé afin de rendre sa place à un instrument (ce qui
sera fait avec la mission STS-109 en 2002).
Entre 1990 et 1993, en plus de
ce problème optique, Hubble connait une série de défaillances importantes comme
la panne de trois gyroscopes, de la mémoire de masse de l’ordinateur, etc …
La première mission de
maintenance est décidée – ce sera STS-61.
Mission STS-61 / 1st
HST servicing mission
C’est un équipage de sept
astronautes très expérimentés qui s’envole à bord de la navette spatiale
Endeavour ce 2 décembre 1993 pour la première mission de maintenance
d’’Hubble :
- Dick Covey, Commandant (4ème vol)
- Ken Bowersox, Pilote (2ème vol)
- Kathryn Thornton, Mission Specialist (3ème
vol)
- Claude Nicollier, Mission Specialist (2ème vol) /
ESA-Suisse
- Jeffrey Hoffman,
Mission Specialist (4ème vol)
- Story Musgrave, Mission Specialist (5ème
vol)
- Tom Akers, Mission Specialist (3ème
vol)
Cette mission avait trois
objectifs principaux qui ont tous été réalisés :
Remplacement des panneaux
solaires
Mise en place du système de
correction optique COSTAR
Installation d’une caméra
grand champ
Les gyroscopes ont été changés
avec succès.
(Un morceau d'un des panneaux solaires ramenés sur Terre en exposition à l'ESTEC aux Pays-Bas) (Crédit : Spacemen1969 / Stéphane Sebile / Space Quotes - Souvenirs d'espace)
Il a fallu 5 sorties extravéhiculaires
pour faire tout cela :
1ère EVA :
Jeffrey Hoffman et Story Musgrave d’une durée de 07h54 min le 5 décembre -
2ème EVA : Tom
Akers et Kathryn Thornton d’une durée de0 6h36 min le 6 décembre
3ème EVA :
Jeffrey Hoffman et Story Musgrave d’une durée de 06h47 min le 7 décembre
4ème EVA : Tom
Akers et Kathryn Thornton d’une durée de 06h50 le 8décembre
5ème EVA :
Jeffrey hoffman et Story Musgrave d’une durée de 07h21 le 9 décembre
(Le COSTAR après son retour sur Terre par STS-109 et exposé au NASM)
(Avant et après la correction COSTAR)
(Litho NASA signée par Stiry Musgrave)
L’équipage revient sur Terre
le 13 décembre après un vol intensif de 10 jours 19 heures et 58 min.
(Excellent livre suisse sur la mission STS-61)
Mission STS-82 / 2nd
HST servicing mission
Discovery s’envole le 11
février 1997 avec encore sept astronautes très expérimentés :
- Ken Bowersox, Commandant (4ème vol / il était le pilote
de la première mission de maintenance)
- Scott Horowitz, Pilote (2ème vol)
- Steven Hawley, Mission Specialist (4ème vol / il était présent
lors de la mise sur orbite d’Hubble)
- Joe Tanner, Mission Specialist (2ème
vol)
- Greg Harbaugh, Mission Specialist (4ème
vol)
- Mark Lee, Mission Specialist (4ème
vol)
- Steven Smith, Mission Specialist (2ème
vol)
Cette mission permet de
changer des instruments et d’améliorer Hubble dans ses performances tant
techniques que de durée de vie.
Il faudra 4 sorties
extravéhiculaires pour cela :
1ère EVA :
Steven Smith et Mark Lee d’une durée de 06h42 le 14 février
2ème EVA : Joe
Tanner et Greg Harbaugh d’une durée de 07h27 le 15 février
3ème EVA :
Steven Smith et Mark Lee d’une durée de 07h11 le 16 février
4ème EVA : Joe
Tanner et Greg Harbaugh d’une durée de 06h34 le 17 février
L’équipage revient sur Terre
le 21 février après un vol de 9 jours 23 heures et 37 min.
Après la mission STS-82, la prochaine
maintenance d’Hubble est prévue pour juin 2000, mais la panne de trois des six
gyroscopes en 1999 oblige la NASA à avancer la mission de maintenance. C’est la
mission STS-103. En fait, elle effectuera qu’une partie de la maintenance
prévue pour juin 2000 (la deuxième partie sera effectuée par STS-109 = d’où la
confusion dans le nombre annoncé de missions de maintenance).
- Claude Nicollier, Mission Specialist (4ème vol / présent
lors de la mission STS-61) / ESA-Suisse
- John Grunsfeld, Mission Specialist (3ème
vol)
- Michael Foale, Mission Specialist (5ème
vol)
L’objectif principal est de
changer les six gyroscopes d’Hubble. On profitera de cette maintenance pour
changer l’ordinateur, une nouvelle antenne de réception/transmission, des
senseurs de guidage, etc …
C’est l’astronaute français
Jean-François Clervoy qui est chargé de capturer Hubble avec le bras
manipulateur et de guider ses collègues lors des EVA.
Trois sorties extravéhiculaires
seront nécessaires :
1ère EVA :
Steven Smith et John Grunsfeld d’une durée de 08h15 le 22 décembre
2ème EVA :
Michael Foale et Claude Nicollier d’une durée de 08h10 le 23 décembre
3ème EVA :
Steven Smith et John Grunsfeld d’une durée de 08h08 le 24 décembre
L’équipage revient sur Terre
le 28 décembre après un vol de 7 jours 23 heures et 11 minutes.
Il faut lire absolument le
récit de Jean-François Clervoy sur cette mission dans son livre paru en 2009 :
Histoire(s) d’espace – Mission
vers Hubble
(Photo signée par John Grunsfeld et Scott Kelly)
(Déploiement d'Hubble après sa remise en état)
La durée de vie d’Hubble étant
annoncé pour une quinzaine d’année, la dernière mission de maintenance est
prévue pour 2002 avec la mission STS-109. Mais comme nous le verrons plus tard,
ce ne sera pas la dernière.
Cette fois-ci, c’est la
navette spatial Columbia qui va s’occuper de la maintenance d’Hubble. Elle
s’envole le 1er mars 2002 avec
sept astronautes à bord :
- Scott Altman, Commandant (3ème vol)
- Duane Carey, Pilote (1er vol)
- John Grunsfeld, Mission Specialist (4ème vol / présent
lors de la mission STS-103)
- Nancy Currie, Mission Specialist (4ème vol)
- James Newman, Mission Specialist (4ème vol)
- Richard Linnehan, Mission Specialist (3ème vol)
- Mike Massimino, Mission Specialist (1er vol)
(Photo signée par James Newman et John Grunsfeld)
Les objectifs de cette maintenance
sont ambitieux. Il faut changer, entre
autres choses, les panneaux solaires, une
nouvelle unité d’énergie, un système de gyroscopes, et un nouveau système
d’aération et de température qui permettra de faire refonctionner des
instruments HS depuis 1999 (un spectromètre et une caméra infrarouge).
Il ne faudra pas moins de cinq
sorties extravéhiculaires pour cela :
1ère EVA :
John Grunsfeld et Richard Linnehan d’une durée de 07h01 le 4 mars
2ème EVA :
James Newman et Mike Massimino d’une durée de 07h16 le 5 mars
3ème EVA :
John Grunsfeld et Richard Linnehan d’une durée de 06h48 le 6 mars
4ème EVA :
James Newman et Mike Massimino d’une durée de 07h18 le 7 mars
5ème
EVA : John Grunsfeld et Richard
Linnehan d’une durée de 07h20 le 8 mars
L’équipage revient sur Terre
le 12 mars après un vol de 10 jours 22 heures et 10 minutes. Ce sera le dernier
retour sur Terre de la navette Columbia qui sera détruite lors de sa rentrée
dans l’atmosphère à la mission suivante, STS-107, le 1er février
2003.
La mission STS-125 est bien la
cinquième mission de maintenance vers Hubble après STS-61, 82, 103 et 109. On
voit beaucoup de logos marqués 4ème mission mais c’est inexact (voir
à STS-103).
Atlantis s’envole le 11 mai
2009 avec sept astronautes à bord :
- Scott Altman, Commandant (4ème vol / déjà le commandant
lors de la mission STS-109)
- Greg C. Johnson, Pilote (1er vol)
- John Grunsfeld, Mission Specialist (5ème vol / déjà
présent lors de STS-103 et 109)
- Mike Massimino, Mission Specialist (2ème vol /
présent lors de STS-109)
- Andrew Feustel, Mission Specialist (1er
vol)
- Megan McArthur, Mission Specialist (1er
vol)
- Michael Good, Mission Specialist (1er
vol)
Ce sera la dernière mission de
maintenance du télescope Hubble. Suite à l’accident de Columbia, il a été
décidé d’accélérer le retrait du service des navettes pour 2011 (la dernière
mission d’une navette est celle de juillet 2011 avec STS-135).
Il avait été envisagé un temps
de ramener Hubble sur Terre mais son successeur (le James Webb) ne sera pas
opérationnel avant la fin de cette décennie, donc on préféra organiser une
dernière mission de maintenance afin de le prolonger au moins jusqu’en
2018. Ce sera cette mission STS-125.
Une mission de secours avait
été mis en place, STS-400, en cas de problème. Suite à l’accident de Columbia,
de nouvelles mesures de précautions avaient été prises, notamment une
inspection extérieure depuis la station spatiale internationale. Mais comme
Atlantis avait une inclinaison particulière avec Hubble, il lui aurait été
impossible de regagner la station en cas de problème, d’où la mission dite de
secours.
Il faudra cinq sorties
extravéhiculaires pour effectuer la dernière maintenance d’Hubble et le
préparer pour tenir encore une dizaine d’années :
1ère EVA :
John Grunsfeld et Andrew Feustel d’une durée de 07h20 le 14 mai
2ème EVA :
Mike Massimino et Michel Good d’une durée de 07h56 le 15 mai
3ème EVA :
John Grunsfeld et Andrew Feustel d’une durée de 06h36 le 16 mai
4ème EVA : Mike
Massimino et Michel Good d’une durée de 08h02 le 17 mai
5ème EVA : John
Grunsfeld et Andrew Feustel d’une durée de 07h02 le 18 mai
Un système d’amarrage a été
installé à l’arrière du télescope afin d’une prise en charge par un engin
automatique pour contrôler sa rentrée atmosphérique prévue d’ici une dizaine d’années.
Et lors de la dernière EVA, un revêtement extérieur (sorte de couverture) a été
mise en place, ce qui change l’aspect connu d’Hubble.
L’équipage revient sur Terre
le 24 mai 2009 après un vol de 12 jours 21 heures et 38 minutes.
(Enveloppe signée par John Grunsfeld)
Hubble avec cette dernière
mission de maintenance peut donc espérer encore de continuer de fonctionner encore
quelques années – la communauté scientifique s’est mise d’accord pour lui
confier trois grands programmes d’observation :
Cartographie de la Galaxie d’Andromède
pour environ 1/3 des étoiles de celle-ci
Etude des amas de grandes
tailles afin de déterminer la matière noire qu’elles peuvent présenter grâce à
un effet de loupe gravitationnelle
Photographies du ciel profond
et des galaxies, pour en savoir plus sur la formation des trous noirs, la
formation des galaxies…
(Pièce commémorative émise par Palau en 2008 / on y voit une lentille)
Un exemplaire à l'échelle 1 a été construit en 1975 par Lockheed afin de faire des tests sur la conception et la mise en place des instruments scientifiques sur Hubble (voir en fin d'article). Il a servi également à des simulations de réparations et de maintenance. Cet exemplaire pris le nom de SDTV pour Hubble Space Telescope Structural Dynamic Test Vehicle.
Cet exemplaire a été offert au National Air and Space Museum (NASM) de Washington DC en 1987. Il a d'abord été restauré dans sa configuration d'origine de 1976 et exposé dans le Hall Espace (Space Hall) du NASM à partir de mars 1989.
En 1996, il est de nouveau restauré mais cette fois dans la configuration de mise en place par la navette spatiale. Le public peut l'admirer dans cette configuration depuis 1997. (crédit : Stéphane Sebile / spacemen1969 / Space Quotes - Souvenirs d'espace)
Les Piliers de la Création (version 2014) considérée comme une des plus belles photos si ce n'est la plus belle photo prise par Hubble.
Crédit : Collection Stéphane Sebile / Spacemen1969
Space Quotes - Souvenirs d'espace
NASA / ESA
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