27 avril 2005 - Le premier vol de l'Airbus A380 / 10ème anniversaire

Il y a exactement 10 ans, depuis Toulouse, décollait pour la première fois l’Airbus A380, le plus gros avion civil de transport de passagers à ce jour.

(Photo signée par l'équipage du 1er vol de l'Airbus A380)

C’est dès la fin des années 1980 qu’Airbus a commencé à penser à un très gros porteur civil qui pourrait concurrencer le Boeing 747 en étudiant la faisabilité d’un appareil pouvant transporter 600 à 800 personnes.

Puis, au début des années 1990, Daimler-Benz et British Aerospace, membres importants du consortium Airbus, proposent une étude de faisabilité conjointe avec Boeing – en effet, ce marché du très gros porteur ne pouvant avoir assez de commandes pour deux concurrents, il parut logique, au début, d’avoir une étude pour un avion commun Airbus-Boeing : le VLCT (Very Large Commercial Transport).

Mais Boeing se retire en 1995 pensant que le coût du projet serait vraiment trop onéreux avec une estimation Boeing à plus de 15 milliards de $ tandis qu’Airbus penchait vers un coût de 8 milliards de $. Boeing préférant développer des dérivés de son 747.

Airbus se met alors à développer le Programme Airbus A3XX.

Ce projet est un véritable défi technologique car l’avion doit répondre à certains critères afin de pouvoir être exploité par les installations aéroportuaires existantes, et bien sûr être un Très Gros Porteur. Il faut aussi éveiller l’intérêt des compagnies pour un appareil de ce type, notamment les compagnies asiatiques essentiellement visées par ce marché.

Après près de cinq années d’études de faisabilité, de contacts avec les compagnies aériennes pour des futures commandes et surtout la feuille de route de cet avion qui va être construit en pièces détachées dans plusieurs pays d’Europe avant un assemblage final à Toulouse, Airbus lance officiellement le 19 décembre 2000, le Programme Airbus A3XX qui devient Airbus A380.

Le 80 ne suit pas la ‘’logique’’ des dénominations des appareils d’Airbus qui se suivent (A300, A310, A320, A330, A340). Le 8 représente, en vue en coupe, le double pont de l’avion, mais aussi le chiffre porte-bonheur dans la tradition asiatique, dont le marché est visé par Airbus.

(1er vol du premier Airbus, l'A300B)

En 2001, la configuration définitive ou presque de la l’avion est définie et adoptée, et les travaux de la première voilure débute en janvier 2002.

Malgré un dépassement de coût largement dépassé – plus de 18 milliards d’euros au lieu des 8 annoncés), le programme continue ainsi que la construction du premier exemplaire prototype d’essais (le MSN001 / immatriculé F-WWOW), qui est officiellement présenté au public lors d’une cérémonie (Roll-out) le 18 janvier 2005, chez Airbus à Toulouse, trois ans à peine après les débuts de construction.

Il y a lors de cette cérémonie, des représentants des 14 compagnies aériennes qui avaient déjà commandées des exemplaires de l’A380. Et c’est aussi ce jour là, que la nouvelle livrée blanche (et lettres en bleu) des appareils Airbus fait son apparition, à la place de la traditionnelle livrée arc-en-ciel.

(La livrée Arc-en-ciel / 1er vol de l'Airbus A310)

Entre mars et avril, plusieurs tests de roulage et de freinage sont réalisés avant ce fameux 27 avril 2005 à 10h29, où près de 40 000 personnes – qui se sont déplacées exprès aux abords de l’aéroport de toulouse-Blagnac – vont assister au premier vol de ce nouveau fleuron d’Airbus, le fameux A380.

L’équipage est composé de six hommes :

- Claude Lelaie, et Jacques Rosay, les deux chef-pilotes de chez Airbus

et les ingénieurs de vol Fernando Alonso, Manfred Birnfeld, Gérard Desbois et Jacky Joye.

Pour ce premier vol d’une durée de 3h51 minutes, l’avion va voler à 3 000 mètres d’altitude. L’avion ne transporte pas de sièges mais tout un équipement de mesures et de calculs de données ainsi que ballasts d’eau simulant le poids des passagers et permettant de vérifier la stabilité de l’A380.

L’avion se pose sans encombre à 14h23 après avoir survolé la piste Concorde à 100 mètres d’altitude – à la grande joie des spectateurs.

Documents signés par l'équipage de ce premier vol

Ce premier prototype, ainsi que quatre autres, vont pendant près de 15 mois effectuer tous les vols et tests de certification nécessaires afin d’avoir les autorisations de l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA) et de la FAA américaine. 2 500 heures de vol-test auront été effectués dans toutes sortes de conditions, comme par grand froid, chaleur, humidité, etc … pouvant montrer que l’Airbus A380 est un avion sûr et apte à la commercialisation. Il y a eu même des simulations de vols longue durée pour voir le comportement de passagers sur ce type de vol.

En juin 2005, lors du Salon du Bourget, les présentations en vol de celui-ci ont ravi le public et en ont fait la vedette de cette édition 2005 – près de 500 000 personnes s’étaient déplacées. Depuis, à chaque Salon, l’A380 fait toujours sensation … Pour l’édition du Salon 2009, c’est l’ancien astronaute Philippe Perrin qui présentait l’appareil au public. En 2011, l’appareil prévu pour les démonstrations heurte un pavillon et endommage l’extrémité de son aile. L’appareil retourne à Toulouse pour des réparations rapides et en attendant, c’est l’exemplaire qui devait être livré à la Korean Airlines qui assure les démonstrations pour le public.

Salon du Bourget 2005

Salon du Bourget 2007

Salon du Bourget 2009

(l'intérieur de l'Airbus A380 de test avec ses ballasts d'eau)

(avec Philippe Perrin)

(Vol d'entrainement avant le salon au-dessus de la maison à Dugny)

Salon du Bourget 2011

Le petit incident d'aile de l'A380 lors du Salon du Bourget 2011 (cliquez sur le lien en jaune)
http://salondubourget2011.blogspot.fr/2011/06/ouverture-du-salon-du-bourget-2011.html

Salon du Bourget 2013

Salon de ILA Berlin 2010

Salon de Farnborough 2012

Comme dit plus haut, la construction de l’A380 est très complexe car répartie dans plusieurs pays, et cela a entrainé au début des délais de livraison et une logistique très importante, notamment pour le transport des pièces – par la route et par eau – jusqu’à l’usine Jean-Luc Lagardère à Toulouse, pour l’assemblage final..

C’est la compagnie Malaysian qui a reçu le premier exemplaire destiné aux compagnies. C’est le MSN003 (immatriculation 9V-SKA) le 15 octobre 2007. Il effectue son premier vol le 25 octobre 2007 sur le trajet Singapour-Sydney. Les billets avaient été vendus aux enchères et les prix atteints ont été très élevés pour des passionnés qui voulaient faire absolument ce premier vol.

(Airbus A380 de la Singapore Airlines à Roissy Charles de Gaulle en 2012)

Le plus gros client de l’Airbus A380 est la compagnie Emirates.

En janvier 2015, le total des commandes ferme est de 317 exemplaires dont 156 ont déjà été livrés.

Le 23 juin 2006, la Poste française rend hommage à l'Airbus A380 en émettant un timbre à forte valeur faciale - 3 euros. Le timbre est l'oeuvre de l'artiste et designer Cassian Koshorst, qui a créé aussi le nouveau logo Airbus et la livrée des appareils d'essais.

(Enveloppe 1er Jour signée par Cassian Koshorst)

Les communiqués de presse d’Airbus parus 
lors du Roll-out de l’appareil le 18 janvier 2005

Janvier 2005

A380: le tout nouvel avion à double pont 

L’A380 de 555 sièges, qui sera mis en ligne en 2006, est l’avion civil le plus moderne, le plus spacieux et le plus performant de tous les temps. Lancé en décembre 2000, l’avion considéré par Airbus comme le « fleuron du 21^e siècle », a été conçu en étroite collaboration avec les grandes compagnies aériennes, les aéroports et les autorités aéroportuaires et services officiels.

Doté des technologies les plus avancées au niveau des matériaux, systèmes et processus industriels, l’A380 satisfait aux exigences internationales les plus strictes en matière de certification. Capable de transporter 35 pour cent de passagers de plus que son concurrent le plus proche, et avec une surface plancher nettement supérieure, l’A380 permet aux compagnies aériennes d’offrir aux passagers de chaque classe un confort hors pair avec plus d’espace pour étendre les jambes.

La rentabilité et la technologie avancée de l’A380 se traduisent par des coûts au siège-kilomètre inférieurs de 15 à 20 pour cent et une autonomie de 10 pour cent supérieure à celle des autres avions de grande capacité.

L’A380 offrira tout simplement de nouveaux standards de voyage aux passagers des principales lignes long-courriers telles que Londres-Singapour et Los-Angeles-Sydney.

La croissance du trafic aérien est toujours d’actualité dans les prévisions. Dans ce contexte, l’A380, fort de sa capacité passagers supérieure, contribuera à limiter l’encombrement de l’espace aérien en transportant davantage de passagers sans augmenter le nombre de mouvements d’appareils. Ses niveaux de bruit et d’émissions sensiblement réduits permettront de minimiser son impact sur l’environnement. Equipé de réacteurs de nouvelle génération et d’une voilure et de trains d’atterrissage de conception et technologie avancées, l’A380 ne se contentera pas de respecter les limites de bruit actuelles, mais sera beaucoup plus silencieux que son concurrent ; il faut noter qu’il génère moitié moins de bruit au décollage.

Le respect de l’environnement de l’A380 ne s’arrête pas aux réductions de bruit. L’usage sans précédent de composites et autres matériaux légers a permis de réduire sa masse, et par voie de conséquence, sa consommation en carburant – inférieure de 12 pour cent à celle de son concurrent – contribuant à minimiser l’impact des gaz d’échappement sur l’atmosphère. L’A380 sera, en effet, le premier long-courrier à consommer moins de trois litres de carburant par passager aux 100 kilomètres, une consommation comparable à une voiture familiale économique.

Tout en présentant les avantages d’une conception entièrement nouvelle, l’A380 étendra les atouts de la communité de la famille Airbus au secteur des très-gros-porteurs. Grâce à la similitude des postes de pilotage, procédures et qualités de vol de tous les Airbus équipés de commandes de vol électriques, les équipages pourront être affectés de ces différents Airbus à l’A380, moyennant une formation supplémentaire de courte durée seulement.

Pour l’A380, Airbus a coopéré avec une soixantaine de grands aéroports, afin de garantir la compatibilité de l’appareil avec les infrastructures aéroportuaires et une mise en ligne sans heurts. L’A380 fournit la solution la plus responsable sur le plan socio-économique pour faire face à l’encombrement du trafic et des aéroports. L’alternative, l’augmentation des mouvements des avions existants, nécessiterait non seulement des milliards de dollars d’investissements dans les infrastructures aéroportuaires (construction de pistes, terminaux, voire d’aéroports) mais contribuerait à un encombrement accru et un impact beaucoup plus important sur l'environnement. Le point de vue d’Airbus a été confirmé non seulement par la forte participation de l’industrie au programme dès le départ, mais aussi par le remarquable succès que remporte déjà l’A380 sur le marché. Fin Janvier, le programme totalisait des commandes fermes et engagements d’achat émanant de 15 clients et portant sur 154 A380, dont 27 versions cargos.

La famille A380 se décline à partir d'une version passagers de base d'une capacité de 555 sièges en configuration tri-classe, et d'une autonomie de 15 000 km/8 000 nm. La version cargo A380F pourra transporter une charge mar­chande de 150 tonnes sur une distance de 10 400 km/5 600 nm. En outre, des versions allongée, raccourcie et d’autonomie supérieure, dérivées du modèle de base, seront proposées à l’avenir, selon les besoins du marché. L'A380 sera équipé des réacteurs Trent 900 de Rolls-Royce ou GP7200 de The Engine Alliance (partenariat entre General Electric et Pratt & Whitney).

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Janvier 2005

Fournisseurs et partenariat industriel : une nouvelle façon de travailler ensemble

L’A380 a donné l’occasion à Airbus de développer une nouvelle façon de travailler avec tous ses fournisseurs et partenaires industriels, existants et nouveaux, en leur permettant de s’impliquer davantage dans le développement et l’avenir à long terme du programme.

Les sociétés et fournisseurs du monde entier espéraient contribuer à l’A380, l’avion le plus gros et le plus moderne jamais construit. Ils souhaitaient vivement relever le défi de participer à ce programme d’avant-garde, qui créera de nouvelles références dans l’industrie pour de longues années à venir, en développant et produisant des pièces et équipements pour cet avion.

Airbus a conclu plus de 200 contrats importants avec quelque 120 fournisseurs et partenaires industriels pour des travaux sur l’A380. Ces derniers ont collaboré au développement et à la mise en oeuvre de technologies innovantes, de pratiques de travail et de solutions de conception visant à assurer le succès du programme A380. De nombreux fabricants en Europe, aux Etats-Unis, au Japon et en Chine ont été choisis à l’issue d’un processus complet de sélection. Grâce à une telle base de partenaires industriels et de fournisseurs, Airbus a pu créer un avion qui repose sur les technologies et les matériaux les plus avancés jamais utilisés sur un avion civil, essentiels pour offrir au client des avantages opérationnels sans précédent.

L’approche d’Airbus en matière d’approvisionnement pour l’A380 a généré une saine concurrence entre tous les fournisseurs, les encourageant à proposer ce qui se fait de mieux pour l’A380 et les autres programmes Airbus. Parallèlement, les nouveaux fournisseurs, convoités, doivent également se battre pour rester compétitifs tout au long de la durée de vie du programme A380.

Afin de s’assurer une chaîne d’approvisionnement aux rouages « bien huilés », de qualité haut de gamme et extrêmement compétitive, Airbus et ses fournisseurs ont rationalisé la communication et la collaboration, en accélérant le processus à tous les niveaux depuis la soumission de l’offre jusqu’à la livraison. Des logiciels dédiés ont contribué à faciliter cette nouvelle façon de travailler ensemble.

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Préparation des aéroports

Plus de 60 aéroports de par le monde se préparent en vue de l’exploitation de l’A380, qui doit démarrer l’année prochaine.

Avec sa voilure de très grande envergure pour une plus grande portance et ses réacteurs de nouvelle génération, l’A380 a besoin d'une distance moins longue pour le décollage et l’atterrissage, que les autres avions de grande capacité. Il peut utiliser les pistes existantes et ses temps de rotation sont comparables à ceux des autres gros-porteurs actuellement en service.

Si la mise en ligne de l’A380 représente un grand évènement pour l’industrie du transport aérien, elle n’aura pas pour autant d’impact significatif sur les améliorations des infrastructures déjà planifiées dans les aéroports les plus fréquentés du monde.

Dès le début du programme A380, Airbus a consulté les autorités aéroportuaires et de l’aviation civile, ainsi que les autorités de certification pour trouver la meilleure définition possible et les meilleures caractéristiques de performance en vue de répondre à leurs besoins. L’A380 a été conçu pour être compatible avec les contraintes spatiales et logistiques actuellement imposées aux aéroports, dans un environnement de plus en plus réglementé.

Suite à ce processus de consultation, tous les aéroports désireux d’accueillir l’A380 ont déjà bien avancé leurs préparatifs en vue des premières opérations. Avec les prévisions d’un triplement du volume du trafic aérien au cours des 20 prochaines années, les aéroports programment déjà, dans leurs plans de développement, des améliorations d’infrastructures se chiffrant à des milliards de dollars. L’A380 s’inscrit parfaitement dans leurs plans – sa capacité supérieure évite aux aéroports de multiplier les installations existantes pour pouvoir faire face à l’augmentation de la demande.

Parmi les principaux aéroports du monde déjà prêts à recevoir l’A380, figurent ceux de Paris CDG, Francfort, Hong Kong et Singapour. Par ailleurs, d’autres aéroports seront prêts en 2006, tels que ceux de Dubaï, New York JFK, Kuala Lumpur, Auckland, Melbourne et Sydney.

A l’aéroport JFK, les aménagements pour pouvoir accueillir l’A380 ne représenteront que deux pour cent des investissements prévus (10 milliards de dollars) pour faire face à la croissance du nombre de passagers au cours des 10 à 15 prochaines années. A l’aéroport de Londres-Heathrow, quelque 60 000 mouvements d’A380 (décollages et atterrissages) par an pourraient permettre, d’ici 2016, à près de 10 millions de passagers supplémentaires de décoller de l’aéroport, ou d’y atterrir, sans qu’il soit nécessaire d’augmenter la fréquence des vols. « L’A380 est vital pour nous – il va changer la configuration d’Heathrow et la physionomie des vols long-courriers », affirme Eryl Smith, Directeur stratégie commerciale, planification et développement de l’aéroport d’Heathrow.

« Nous avons préparé l’avenir lors de la conception du nouveau terminal international pour recevoir les nouveaux gros-porteurs tels que l'A380, et c’est tout à fait logique, puisque nous assurons 50 vols directs par jour à destination de 27 villes internationales, dont un bon nombre sera desservi par l'A380 » a pour sa part déclaré John L. Martin, Directeur de l’Aéroport International de San Francisco.

L’embarquement à bord de l’A380 ne prendra pas plus de temps que sur les avions actuels de grande capacité, mais sera largement plus efficace que celui de son concurrent compte tenu du nombre de passagers bien supérieur accueillis à bord de l’A380. Le large escalier situé à l’avant de l’A380 permet l’embarquement simultané  et séparé des passagers par les deux premières portes du pont principal et sans nécessiter de passerelle en pont supérieur. Toutefois, de nombreux aéroports apprécieraient de pouvoir utiliser l’accès au pont supérieur et prévoient de proposer cette caractéristique.

Les services de catering pour l’A380 auront également un impact minime sur les installations actuelles étant donné que les portes d’accès au pont principal et au pont inférieur ainsi que les points de raccordement des services sol se situent à la même hauteur que sur les gros-porteurs actuels.

En bref, l’A380 aidera les autorités aéroportuaires et les compagnies aériennes à répondre à la croissance du transport aérien en acheminant un plus grand nombre de passagers par vol, tout en leur épargnant les coûts onéreux liés à de nouveaux postes de stationnement et à de nouveaux créneaux.

Du point de vue de l’environnement, l’A380 définit de nouveaux standards pour l’industrie. Il affiche une consommation de carburant inférieure de 12 pour cent environ à celle de son concurrent le plus proche – l’A380 est le premier avion long-courrier à consommer moins de trois litres de carburant par passager aux 100 km, une consommation comparable à celle d’une voiture économique. La réduction de la consommation se solde par une baisse des émissions de gaz dans l’atmosphère. Fort de ses caractéristiques aérodynamiques optimisées et de sa technologie moderne, l’A380 sera considérablement moins bruyant que les autres gros-porteurs, et génèrera moitié moins de bruit que son concurrent le plus proche.

 Crédit : Collection Spacemen1969 / Stéphane Sebile

              Space Quotes - Souvenirs d'espace

              Airbus
              Toutes les photos présentées, sauf celles signées par le premier équipage de l'A380 ont été
              prises par moi.